平成25年度の作品

最新更新日 平成26年3月20日

一部の車種の詳細画像については別ページにて移動・掲載させています
特集画像集
485・581・583・381系の国鉄特急型  旧型国電  151・181系つばめ 
165系等急行型
 レイアウト入線画像 気動車  電機・蒸気・ディーゼル機関車 私鉄関係 

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製作品の紹介で全く同じ仕様の製作物に関しては2回目(リピート製作品)の掲載は原則していません。
仕様が変更になったり表現が変わった場合に作品集に載せる様にしています。

平成26年3月20日

江若鉄道 キハ5121 3連統括編成ともう一つの統括編成 Part−6

この作品は単に製作するだけでは無く、色々とした調べ物があり全体として7ヶ月程度を費やして完成させた物で床下機器の配置や台枠の切り抜きと補強方法等
今までには経験していなかった工作をしています。レジン製の台車ボルスターで台枠を含めてきれいに再現出来た初めてと作品となりました。

参 考 資 料

鉄道資料保存会の本は現在はほぼ入手不能ですが、戦前からの貴重な写真・基本図面・運用とかなり中身の有る有意義な一冊
レイル−39は多分ですが保存会の資料を基に戦後の廃止前を念頭に編集された本で84もこれに準じた物となっています。

完成画像
キハ5120−キハ5123−キハ5124

完成した画像です。
検査表記設定はこちらも最終の検査を受けて更新した直後にしています。

キハ5120

このキハ5120のみ屋根色がシルバーにしています。
統括編成化された際に交流急行色に塗り変わった際に屋根もキャンバス張りからビニールロック張りに変わっているみたいです。
(これは5121〜5122にも全てに当てはまっていますが)
床下にも10系以降に見られるエアーフィルター(58系と同じ)が有ったり燃料タンクも20系とほぼ同じ形状の物を付けていたりしています。

キハ5123

この車輌のみキット付属の手すりパーツを使っています。
全体的に太く大きいのでかなり目立つ要素となってしまいました。ヘッドライトも指定の物では無く別の物を使っています。
(指定はタヴァサ民鉄用ですが、銀河新型国電用シールドビームを使用)
こちらのベンチレーターもレジン製で普通の物より小さめで折れ線が付いています。

キハ5124

キハ5124は元種が国鉄キハ07なので5123と前面は似ていますが側面・車体は異なっています。
こちらはタヴァサ製の手すりパーツに置き換えているので手すりパーツの出っ張り感はかなり薄められたと思います。
ヘッドライトも同じ手法で処理しており、ベンチレーターは5122等と同じ物になっています。
床下機器の構成も5121・5122に近い感じです。

キハ5121〜5124に関しては国鉄のキハ07 200番代(DMH17C搭載)が良い改造手本になります。
こちらは戦後に作られた車体を元にしている場合が多いのですが、基本的な改造補強法は基礎的技術は変わらないと思われます。
暖房装置の取り付けやダクト設置にはかなり特異的な部分も見られるのですがどうやって熱処理と排気管を導く等興味は尽きません。

平成26年2月20日

江若鉄道 キハ5121 3連統括編成ともう一つの統括編成 Part−5

完成画像
キハ5121−キハ5010−キハ5122

完成した画像です。
設定は最終の検査を受けて更新した直後にしています。

まずは塗装工程でどういった塗り分けをしているかという画像です。

クリーム4号と赤13号(急行交流色)は共に調色したものを使っています。
塗り分けのマスキングは窓廻りのマスキングと車体裾の帯を一緒にやってしまいます。帯は0.8ミリ程度のマスキング線を切り出して使っています。
一回では切り出しは不可能で20本位切り出してから一番誤差範囲の狭い物を選って使います。(切り出し幅は感覚だけで切っています)
ドア等の段差は一度切り離してからもう一度同じ幅のマスキングを貼り足しています。
有る程度のはみ出しや吹き込みは覚悟しておく必要が有り、必ず修正作業をやっています。
マスキングテープの接着が信用出来る時間は最大で2時間以内と考えているので、3両ずつ2日に分けて塗装しています。
この後に屋根の塗装とベンチレーターの取り付け・手すりの取り付けと塗装作業を経て最後に窓ガラスを接着、床板を嵌め合わせて完成です。
屋根色はGMダークグレー・ベンチレーターGMねずみ1号・床下 黒(光沢)

キハ5122

TNカプラーは細幅の客車用を使用しています。
ヘッドライトはタヴァサ民鉄用という指定が有ったのですが、大きすぎてバランスが悪いと判断しましたので良く似た形状の物を使っています。
テールライトは銀河の蒸気機関車用を使っています。
ベンチレーターは適当な大きさの物が無いので原型を作ってレジンパーツになっています。戦前型なので折れ線が付いています。(全ガラ・半ガラ共同じです)
手すりはキット付属の物を1両使ってみてあまり見栄えが良くなかったので主にタブァサ製品を使っています。

キハ5010

最後まで床下機器に悩みましたが、気動車の装備の成り立ちを見ているうちに暖房機関は独立していると考えました。
(灯油燃焼による機関予熱器が残っていてこれを使っている物と推測しました。灯油タンクは床下機器に薄い物が付いています)
この車輌はガラベンが全ガラです。
車体のインレタは車番・車紋・検査表記・形式まで解っている範囲は全て作成しました。

キハ5121

5122との差は窓の保護棒が有るなしで判別出来ますが、車体の向きが逆なので機械類も全て逆配置になっています。
前面はキハ07そのままの感じになっています。

広告用に撮影した画像

まだ画像加工を全部出来ていないので、次回以降にアップします。゛


平成26年1月20日

江若鉄道 キハ5121 3連統括編成ともう一つの統括編成 Part−4

キハ5123−キハ5124−キハ5120

こちらもキット説明書では鉄コレの下廻りの流用を前提として書かれています。
こちらのセットには5120という改造名義の新製車体が入っており、関東鉄道でその後も動いていたことも有りどちらかと言えばこちらの方が
資料を探しやすかったと思います。キハ5120は最後になって統括制御化されたため、江若鉄道時代の物は単独使用の資料の方が出やすく
こちらは関東鉄道の資料を主に使うという事になりました。排気管の取り回しがかなり独特でこういうやり方も有るという事を知りました。
車体の全般的な部分の完成は見ていますが、細かい部分は未だ未施工です。(ライト・手すり等の取り付け)

キハ5123

元キニ6で川崎車輌製でキニ4・5とほぼ同じ車体で当時としては大型の気動車です。
昭和30年にDMH17Aに載せ替えをして41年に統括制御車にする際に前面部分を貫通路タイプに改造されています。

 

キハ5124

これは元国鉄キハ0724の前面を改修した車体で前面は5123と同一です。
こちらの方が改造が早く昭和40年で機器配置もこちらがかなりの参考となりました。(改造手順がほぼ解るため)

 

 

キハ5120

この車輌は昭和38年に新製された車体の為、上記2両とは構造も異なっており、エンジンは当初DA59Aでトルコン付きながら統括制御車では有りませんでした。
昭和41年に統括制御化されて3連での編成で動く様になったみたいです。

 

 この車輌のみ10系気動車の影響を強く受けています。
床下機器の配置も10系にほぼ準じており排気管の取り廻しがかなり特異的になっています。

江若鉄道の車輌を組み立てて思ったことは戦前車輌の構造をちゃんと知っておかなければどういう経緯で改造がされたのかが解らなかった事が大きかったと思います。
その意味では工作上の魚腹台枠がどういう物だったのかを含めてもう一度鋼製客車の構造、成り立ちを調べ直して模型に反映させていくという作業が必要不可欠でした。
この作品を作った意味は当方にとってはとても大きく、スシ28 151の魚腹台枠再現をするときにこの段階で工作法が確立出来ていたので
大きな苦労をすることなく製作できたのは良かったと思います。
この工作法と再現法で有れば、プラ板からの自作床板でも十分な強度確保が可能となっています。


平成25年12月20日

江若鉄道 キハ5121 3連統括編成ともう一つの統括編成 Part−3

キハ5121−キハ5010−キハ5122

下廻りの組み立ておよびボディの完成

下廻りはキット説明書では鉄コレの物を使う予定になっていますが、この時点ではほぼ入手困難の為自作することにして、
戦前の古い気動車台枠を有る程度再現するという方針で製作しています。ただしエンジン等の機器類はほぼ入れ替わっており
台枠にエンジン自体が当たった部分を切り取って全体の補強がなされていたりとかなりの改造を施されているのでその部分の再現項目の一つになっています。
今回の製作では全車にTNカプラー装備になっています。

キハ5121

ボディと床板+エンジン機器関係を結合させて完成予想が出来る状態になりました。
キハ5121は窓に保護棒が付かないタイプです。まだこの段階ではベンチレーター・HR器具の取り付けは有りません。

床板は基本プラ板の組み合わせで内部は薄い錘を強度補強を兼ねて接着してから内部がフラットになる様にもう1枚プラ板を張り重ねています。
(薄いですが、一応ボックス構造になっており、魚腹台枠の再現も強度補強の一部を構成しています)
エンジンはGMキハ22用のDMH17Cエンジン(実際はB)に統括制御装置や電池箱はレジン製の複製品でエンジンから出ている排気管は
完全には位置把握が出来なかったので、走行中の写真で排気煙の吹き上がりを参考にして設置しています。
キハ07戦後型のDMH17エンジン換装車や電気式気動車の改造車を参考にして設置しています。
台枠はエンジン換装で大きく切り抜きが有り補強板を入れた部分にエンジンフレームが入る構造にして展張トラス棒は再度取り付けられています。

キハ5010

元はエンジンが有ったのですが、取り外されていました。暖房器と思える器具は残っているみたいですが、これも資料不足で解る範囲で工作しています。
(推測ですが、暖房は元々有ったエンジンの空気予熱器を独立させて灯油燃焼で単独で暖房をしていたと思われます)
元キハニで荷物扉を埋めてこの形態になったため客扉の位置がずれています。
江若鉄道の後関東鉄道に譲渡されたので、そのあたりを丹念に調べればもっと出来たかも知れなかったと思っています。

キハ5122

キハ5122は窓に保護棒が有るのと、統括制御の関係で機器配置が5121と逆配置になっています。
(従って方転させての使用は出来ない)

この段階ではまだ未設置ですが、車体ジャンバー栓受けを全車に取り付けています。(統括制御用のジャンバー栓受け)


平成25年11月20日

江若鉄道 キハ5121 3連統括編成ともう一つの統括編成 Part−2

キハ5123−5124−5120 編成

統括制御が出来る編成としてはもう1編成有り 5123−5124−5130 の編成です。
この編成は出白が複雑でまず5123が自社発注車輌、5124は元国鉄キハ07、5130は車体を新造しましたが製作当時は統括制御では無く最後になってからというもので
先の統一された感じが全く無く、5123・5124は5121・5122が検査等で入場中の代役として入ったり増結的に使われたりしている様です。
5120は当初エンジンがDA59で単独で動いている場合も有りエンジンをDMH17に替えてしばらくしてから統括制御車となりました。
 

こちらも組み立て画像から

キハ5120

この車輌もこの段階でこれ1枚しか撮影していません。
この反対側のお面は多少異なっていてジャンパー線の車体受け栓と屋根上に伸びている排気管が有ります。

キハ5124

キハ07の丸い前面を貫通型に改造しており、5123 とほぼ同じ顔つきになっています。

キハ5123 はこの段階での撮影を忘れており画像が有りませんが、前面はほぼ5124と同じになっています。

キハ5121・5122

前頭部の原型作成

前頭部は原型をプラ板積層で製作してレジンパーツ化して同じ物を2個作成します。
キハ07系は単純な構成の円形の組み合わせですが、問題はヘッドライトケースをボディ側に付いているというマイナス面が有り造形的には
かなり難易度が上がってしまいます。どちらでも合わせられる様に修正を少しずつ加えて最大公約数的な前頭部となっています。

屋根の原型完成時の画像

前縁のキャンバス止めの部分が少しだけ出るようになっています。隙間が出来ますが接着後にパテ修正で問題が出ない様にしておきます。
ヘッドライト部分の飛び出している部分はキットの表現不足の部分でこの時にはその部分の工作はしておらず、屋根を組み込んでからの工作としています。

これ以外にレジンパーツ化しなければいけない物として、ベンチレーター(戦前型の物で全ガラと半ガラの両方)統括制御装置箱・電池箱・排気管の消音器等
かなりの部分を製作しないといけません。


平成25年10月20日

江若鉄道 キハ5121 3連統括編成ともう一つの統括編成 Part−1

夏の間殆どの時間を費やして製作していた物です。
江若鉄道は国鉄湖西線が出来た時に廃線となったため、大阪という近い地理的な部分とはうらはらにあまり知らなかった鉄道で改めて資料をかき集めて
何とか完成させたのが今回の作品です。今回はまずキットが銘わぁくすの限定品で説明書にはあまり詳しい事は書かれておらず、
鉄道コレクションの下廻りをそのまま嵌めれば良いという風になっており、その他の使用するパーツも一応は書かれているものの、十分に検討はされていないみたいです。
従って、通常よりも3倍以上も時間のかかる工作となっており、資料を集めてどういう風にして表現して完成させるかが重要なカギとなりました。
今回作品はディスプレイモデルとして動力を組み込んでおりません。

まずはキットのボディ組み立て画像より始めます。
キハ5122

先頭車はキハ5121と5122で画像に残しているのは5122になります。

見ての通りで国鉄の元キハ07の払い下げ車で戦前の比較的若い車番が元で統括編成となる前はDA55エンジン搭載の機械式気動車です。
前面のヘッドライトは統括編成になってからの改造でその前は普通の100Wを装備していました。
模型は一応点灯装置が組み込み可能な構造にはなっていますが、このライトケースでは前面に出ている部分が不足しています。
屋根もそのままだと曲がりすぎで妻板との間がかなり空いてしまうので少しフラットになるように曲げ直しをしています。

キハ5010

前はキハニとして使われていましたが、エンジンを降ろしてハニフとなって、荷物室部分のドアを埋め込んで現在の姿になったという複雑な経歴を持っていますが、
戦前の自社発注車輌で払い下げ品ではないという車輌で江若鉄道はこういう車輌がわりと有った様です。


もう一つの統括編成として、キハ5120−5123−5124も製作しておりますが、まだ画像整理が付いていませんので次回掲載とします。

江 若 鉄 道
浜大津〜近江今津を1時間半程度で戦前より有る鉄道で京福電鉄と連結して京都〜福井を結ぶ計画が知られています。
そのため近江〜若狭を結ぶという意味で会社名が付けられており、戦前は西の気動車王国と言われていました。
旅客営業は浜大津までですが、貨物営業では国鉄・京阪との連絡線が有り国鉄の膳所駅から分かれて築堤を降りて一部京阪線との重複軌道が有り
その後に湖岸に築堤を築いて走行して京阪の浜大津駅の斜め向こうの位置に浜大津駅が有りました。
現在軌道が有ったところは大体ですが道路としてそのまま残っている部分が多く堅田駅も現在のバス営業所がそのままの位置で私がスキーを
始めた時は廃線直後で駅舎・ホームも残っていました。(ホームはかなり遅い時点でも残されていました)
この鉄道は国鉄と繋がっている為一度だけですが、お召し編成としてマイテ49が入った事が有ります。
自社発注車輌はかなりの個性派揃いでベンツエンジン搭載車も有ってかなりのマニアックさが伺えます。
この鉄道の一貫した資料はかなり少なく、発注者の持っておられた本が唯一と思われます。

平成25年4月20日

名鉄3100系 1次車 2連 Part−2

今回は完成画像です。
写真の撮り忘れでビフォー・アフターが出来なかったのですが完成画像でも十分に伝わると思います。
屋根上配管は今回真鍮線の1本を曲げるだけで大体20分以上かかっています。
曲線をきれいに3本揃える事は簡単には出来ず当然失敗して破棄された物もあるわけですが、1本だけで済んでいます。
取り付けは割ピンを使用せずにヒューズ箱を基点にして接着のみの固定にしています。
これは有る程度の経験を積んでいないと固定の時にバラバラになってしまう事がとても多く通常技術ではありません。
床下は従来工法と同じですが、車高を2200系との連結を考えて下げています。(実車も下げています)

ク3100

モ3200

パンタ廻りの配管
パンタグラフはトミックスのPS35Dを使っています。取り付け寸法がこちらの方が少し大きくなります。
3本の母線は2本のヒューズ箱と1本のヒューズ箱に分かれた後ろ側では妻面に降りてくる所で1カ所に纏められて
配管ダクトに収納されて床下に降りていく様になっています。
もう一方に降りているのはパンタ鍵外し線です。

床下のTNカプラーは少しだけ後ろにセットバックして取り付けています。
あまり後ろに下げすぎるとスカートに接触して稼働域が少なくなってしまうので見た目との兼ね合いで決定しています。
床下機器の配置は1700系を参考としました。全くの同一配置では無いもののほぼ共通しています。
フィルターリアクトルは縦に付くか横に付くかの違いだけで新系列はほぼ全部が同一と思っていただければ良いと思います。
このパーツはどのようにしても使える様に4面全部にディティールモールドを付けています。
VVVf制御車輌には絶対的に付いているものなので良く見てみると他社の車輌も何らかの形で付いています。

フィルターリアクトルとは
電気的には巨大なコンデンサーで電気の雑音的な物(脈流)を取り除く装置です。
電気は一応周波数(東50Hz/西60Hz)という風に決まってはいますが実際はとんでもない周波数の電気
が一緒に入力されてきます。ある一定以下と以上の周波数の電気が入ってしまった場合制御機器の破損や誤動作
消耗が早くなる等のリスクが高くなるために受電段階で平滑化をしてから各機器に配分されます。
現在の電車はSIV装置も能力が大きくなってきたために
ヒューズ箱の段階から分電されている場合が多くなっていてリアクトルが2個という場合があります。
オーディオ関係を知っている人なら回路的には
トランスからのコンデンサーがなぜ大きなものになるかという事と一致しています。

平成25年3月20日

名鉄3100系 1次車 2連 Part−1

今回より名鉄の新系列になります。
前回までの抵抗制御+サイリスタチョツパからVVVF制御車になり床下機器がほぼ総入れ替えになります。
この系列は3500系4連からですが取り敢えずは製作しやすい2連からの開始です。
3100系は2連ですが特急車両の1700系とほぼ同一のシステム構成で現実に併結運転が見られます。
シングルアームパンタを採用したのもこのあたりからで屋根上配管もかなり違い、ある程度のテクニックを要求される配置になっています。

まずは床下機器の新製から

大きく変わるのは制御機器とSIV電源装置で実物は東洋電機と三菱電機の2社で性能はほぼ同一ですが、外観は少し異なる様です。
パンタグラフより制御・運転用電源とSIV電源装置用と最初から2系統に分かれてそれぞれにヒューズとフィルターリアクトルがあります。
画像の上側の機械がフィルターリアクトルでこれはJRの車輌や他の私鉄にも同じ機械が乗っています。
画像の下段は制御装置とSIV電源で三菱製をプロトタイプとして製作しています。他の機器類はある程度前回の名鉄用が使えます。

製作途上の画像をアップの予定でしたが、あまりの忙しさに途中写真を全く撮っていませんでした。
今回は申し訳ありませんが制作中画像がありません。お詫び致します。

3500系4連用の制御装置とSIV電源装置・3100系2連用のもう一つの制御装置とSIV電源装置も製作しています。
これで現在登場している電車の大体の部分をカバー出来ています。
この装置は他の大手私鉄系列でも標準装備になっている物が多いので転用出来る部分は多いと思われます。

ちなみに完成させた車輌は撮っていますが今回これだけ先出しで参考になればと思います。
配置のヒントは1700系とほぼ同一なのでそれを参考としました。


Nゲージ鉄道模型の動力メンテナンス

連続走行は出来るだけ1回に付き30分以内にする
(動力ユニットに負担をかけすぎない。待避線等に違う列車を用意しておいて交換してあげる等の工夫が必要です)
()
3日以上連続で走らせて走行時間が計15時間を超えたらメンテナンスをしてあげる。
(オイルを注すだけではだめでウォームギアと中間ギアの掃除が必要になってきます)
車輪のメッキが禿げてきたら車輪を交換してやる、また車輪踏面は掃除をしてウンコが付かない様にする。
レール側も走行前に掃除をして出来るだけ埃が付かない環境を作っておく、使用後も拭き取り等をしておくという事です。
(当方ではメチルアルコールを綿棒でふき取るという作業をしています。
PAは使わない方が良い→PAは溶剤なのでプラ製品は割れやすくなります

それと現在ではパワーパックの電源が高周波レギュレーター回路になっており脈流で点灯回路焼損が良くありますので
このあたりで動力の傷みが比較的早く出るという傾向があります。(コアレスモーターは特に顕著)
常点灯のつもりでこの周波数ボリュームつまみを上げておくと焼損傾向がかなりの確率でハッキリと出てしまいます。

出来る方で有ればモーターのローターとブラシ掃除はかなり有効でローター部分の摩耗を有る程度まで防げます。
出力が低くなってきたらこまめに見てあげれば有る程度は回復できます。
出力が大体半分くらいになればモーターの交換時期です。

メンテナンスは分解出来る事が大前提となっているので、使わなくなった車輌でチャレンジしてはどうでしょうか?