Part−7

次回以降に掲載する車輌の為にページの構成を変えています。
過去の製作車輌は下にリンクを貼って別ページとしました。
この3〜4年の間に製作数が増えてきています。

最新更新日 令和5年1月20日

13tシェイ式機関車のおまけ画像です。
製作はすこしずらしてでしたが撮影と納品は同時なので個別の画像以外に2輛共の物があります。

この機関車の製作は依頼者の方には約2年遅れでの納品となってしまいました。
あまりにも動力廻りが貧弱でその改造加工に多大のロスタイムを作ってしまう結果となり、まだまだ実力の不足を感じています。


令和4年12月20日

HOn ナローゲージ 13tシェイ式蒸気機関車の製作 Part−4

完 成 画 像 4軸車

こちらは4軸車の完成画像となります。
仕上げ状態はクリアー吹きで真鍮の地肌はいつもよりも細かい磨き上げ処理をしています。
よく見える部分には通常の磨きだしで無くてさらに細かいコンパウンドで磨きだしを懸けてさらにその上に羊毛パフと綿棒での仕上げ磨きをしています。
直接クリアー吹きで無くマッハプライマーを希釈して全体にブラシ塗装をしてからクリアー(自動車用)を希釈して複数回塗装を施しています。
一応全部の機能は生きていますが、走行させる為の駆動ロスが大きい為納品時にはモーターを外したディスプレイ状態として納品しています。

機関車裏側の画像

ドライブシャフト部の拡大画像

ドライブシャフト以外にもプラス側電源の絶縁用のポリカネジや塗装をしなかったプラ板の導通板覆いがこの画像では解ります。
ドライブシャフトの接続はかなりギリギリになっているのが解ると思います。


令和4年11月20日

HOn ナローゲージ 13tシェイ式蒸気機関車の製作 Part−3

完 成 画 像 2軸車

完成時にこの機関車は石炭焚きではなくてウッドバーナー(材木焚き)のため取り外し式の薪を搭載しています。
薪は当方の工房の横に生えている雑木の枝を切って半年ほど乾燥させてから切断した物をゴム系の接着材で取り付けをしています。
(ちゃんと木材を使う事で実感的なモデルを作るという工夫の一環です)
この2軸車は12Vモーターに換装しており、ギミック部は稼働しないため極めてスムースに動きます。
なので旧カトー製のカプラーをネジ止めをして後方側のみに取り付けて牽引可能となっています。
12ボルトモーターはキット通りの取り付けでは無くメンテナンスが容易になる様に電源接続には自作のラグとスナップを使用して
すぐに取り外しが出来る様になっています。
ディティールアップの加工は給水管のバルブをロスト製に交換・手すりもロスト製にしてキャブの昇段ハシゴも変えています。

3段式のホルダーにドローパー式の板を差し込んで棒状のストッパーで止めて車輛の連結を行う方式ですが、
実際の作業でもこの連結は難しいとの記載が有ります。
模型ではこの穴を開けて1ミリのネジで止めれる様にしている為連結器の脱着も出来ます。
但しドローパーに関しては相手にも同じ加工が必要な為に作成は見送っています。
画像では給水管に塗装剥げが見えますが納入時には修正されています。

13tシェイ式蒸気機関車の製作のポイントとまとめ

このキットの特徴は走らせると同時にギミック動かして魅せるという両方の要素を持った欲張りなキットです。
ちゃんと動かす事が出来るので有れば価値感は高いと思います。
しかし設計上のミスとしか思われない部分が多くて実際に組み立てた場合には多方面での修正を余儀なくされます。
0561の2軸車に於ける動力軸からの分割はギアの寸法を間違えたとしか思われない部分で最終的にギミック側
を稼働される事は不可能と判断するしか有りませんでした。
ギミック側のダミーの分銅とギアと出力カップリングの寸法も治具が入っているのですがこれに従ってしまうと
きれいに動かす事が出来ないくらいの寸法の誤差が有ります。(特にピストンブロックとカップリングの隙間が大きい)
この組み立てを何回かやり直すとシャフトの材料が全く足りない状態になり代用材を一部使っています。

また製造上の問題にはなると思いますが、動力軸のドライブシャフトが曲がっていて使えなかったというのも大きいです。
(ドライブシャフトは一度でも曲がってしまうと中心軸がずれてしまい使う事が出来ません)
また4軸車は台車と動力シャフトを繋ぐプロペラシャフトは伸縮する様に製作されていますが、
この部分のロスト製としたために伸縮部分の精度悪くて全く機能せずその先の十字カップリングもガタガタで
全体的に上手く稼働してくれないためこの部分も結局大改造する羽目になっています。
(この部分は十字カップリングよりも球体カップリングの方が良いのではと思われます)
2軸車も4軸車もドライブシャフト部分に関しては全く使い物になっていないという現状が有ります。

そういった細かい部分も含めての修正が多数入ります。
(車体の前後の重量バランスも考えた方が良い・前台車に軸重が偏っている)
もう一つ大きいのは動力モーターの貧弱な部分で動力ロスで大部分が蚕食されて走らせるのには
かなりの無理が有るみたいに思われます。この部分は出力の大きい12Vモーターに換装する事で解決出来ます。
また電源調達部分も問題が有りショートし易い構造なので何らかのプロテクト加工が必要です。
(私はこの部分をプラ板で覆う事にしました・塗装膜だけでは不十分です)
基本的なプロポーションは完成画像で示した通りに良い物を持っていて後の細かいパーツでグレードアップ加工
をしていけばかなりの良いモデルにはなると思います。
(今回の作例でも給水管のバルブをロストパーツに変えています)

私見ですがこのキットに関しては2軸車の台車と4軸車の車体・動力ドライブ軸を組み合わせた物が完成確率としては
一番良いと思えます。4軸車は台車側に問題が多く、2軸車はドライブシャフトの動力伝達関係が基本的に破綻
しておりいいとこ取りをして各種の修正や寸法調整が必須作業ですが全て稼働出来るのではと思います。
それに12Vモーターへの換装は走らせるというのを前提にすればこれも必須作業と思います。
ディスプレイで有ればモーターを撤去してキャブ内を作り込むのも良いと思います。
このキットはかなり造り慣れていないと完成させるのは相当難しいと思いますが
(どこが修正点なのか解らないくらい各部分に修正・細かい補正は必ず入ります)
相当の腕試し的なキットにはなりますが、(それくらいのトリッキーさです)
自分の技量がどれくらいの技量でどこまで通用して変化対応力がどれくらい必要なのかを
考えさせられる物だったと思います。
当方の場合はギアを自己作成出来る工具を持たなかったので2軸車のギミックを動かす事が出来なかったのが悔やまれます。

HOn ナローゲージ 13tシェイ式蒸気機関車の製作

4軸車 組み立て編−1

もう一つのキット0562の4軸車も少しずらしてますがほぼ同時に製作をしています。(これはパーツの混同を避ける為の処置)
このキットは先の561の欠点をかなりの部分で改良されています。
2軸車の一番の問題だったギミック側への動力伝達は何の問題も無く可動しました。
また動力伝達のシャフト受けの部分も改良されており、先の0561のキットの弱点はどうやら気が付いていた模様です。
台車のボルスター部分の組み立てもかなり改良・簡略化されていて2軸車の様に折り曲げを複数こなして曲がりに気が付かないという欠点を克服しています。

何も問題が無かったと言えばそうでは無く台車の中の寸法が全く余裕が無く(特にギア同士のバックラッシュが無い)かなりシビアな設計になっています。
ジョイント部分も動力シャフトと台車の動力軸との上下差が大きくドライブシャフトは伸縮する様に作られていますが
伸縮量が短すぎて(1.5ミリ程度)すぐに伸縮部分が脱落してしまいます。
(そのまま装着した場合は相当の調整が必要で可動域もかなり狭くNゲージのR317が通過出来ない状態です)

折れ曲がりも悪くこの部分でかなりギクシャクしてしまい動力ロスが大きいため6Vモーターでは
廻らないくらいのロスが出てしまっています。この部分も何回かの組み立て直しをして調整を行いましたが4軸車の場合は台車と動力軸がかなり
近接しており設計自体にかなりの無理が有ると判断してこの部分も先の2軸車と同じ方法でのドライブシャフト組み替え加工をする事にしました。

説明書から

ピストンブロックの分銅パーツとギアの間隔とその前後に着けるカップリングのジグが無くなって現物調整する様に指示が変わっています。
前回の2軸車はこの部分のジグの寸法が全体的に緩かったので説明書ジ゜ョウ上で変更されています。それでもまだかなり緩めの寸法になっているので
中心に来る平ギアは嫌気性接着剤で固定しましたがその横の分銅パーツは現物合わせの位置で固定します。
最後に来る台車に繋がるカップリングもガタが無い程度でもちゃんと安定して廻る位置を探りながらの位置調整の上で車軸のカット調整しました。
この部分は嫌気性接着剤の固着時間が24時間有りゆっくりとしか進む事が出来ません。
前作2軸車の反省でこの段階になってすぐに動力軸から分割されるギアが入るかどうかの確認をすぐに行いました。

この4軸車の大きな問題点の一つはこのドライブシャフトに有ります。
このドライブシャフトは伸縮する構造になっていてカップリングは十字型のエッチング板で出来ていますが、これが板厚が足りずに
スカスカの状態でしか繋がりません・従ってこの部分だけで相当の駆動ロスがすでに発生しています。
さらに伸縮する部分のシャフトはロスト製の為に角状になっていル部分が肌荒れに拠ってかなり引っかかります。
従って一度半田付けで組み立てた物を再分解の上でヤスリで再成形しなければスムースに可動してくれません。
今度は可動域がかなり狭くて装着しても伸縮部分がすぐに脱落してしまう事が発覚してそのまま装着した場合で試験走行すると
R391でギリギリもしくは低い確率でシャフトが脱落・R354では高い確率での脱落・R317で全て脱落という信頼性の低さが露呈しました。
要するにほぼ使えないという事です。

車体の組み立ては0561より進化していて台車ボルスターは折り曲げ加工の際に少しずつずれて
台車との結合が不安定になってしまうという部分は克服されています。
電極板の振れ止めに拠るショートを起こす部分の改善されていますが振れ止めが無いので
この部分はやはりプラ板による絶縁コーティング加工はした方が良いという判断です。

台車の組み立ては一見して何も問題が無い様に思えたのですが、A5パーツ組み立ててA2の台車枠の中に納めるのですが
これが組み立てて見ると入らない事が判明しました。どれくらいの差異かと言うと0.25ミリ程太くここまで来るとA5パーツの側面を
削って調整するしか方法が有りませんでした。実際には0.3ミリ程度調整してネジをやや緩く締めて丁度良いという所までやりましたがこれには
相当の時間を取られてしまっています。また車輪を嵌めてから台車の下の押え板(A8)をネジで留めると車輪が全く動かなくなるという現象が出ました。
これはギア間のバックラッシュ(遊びの隙間)が取れていないという現象で0.25ミリプラワッシャーで調整しましたがそれでもまだ硬く0.2ミリ×2枚でやっと
廻ってくれる状態でこれは設計上のミスになっていると思います。上記のドライブシャフトも製造上の問題と設計上のエラーとの複合要因が有り
このあたりは詰めが甘いという他有りません。

画像上から

最初に台枠部分を組み立てた後にすぐシャフト部分の確認を行いました。
設計はこの部分については変えられておりギミック部へのギアもちゃんと入るのを確認しました。
台車のボルスター部も設計が変更されており削り出しの台車座を半田付けするだけの簡便な造りとなっています。
画像は細部組み立てやキサゲもまだ行っていない時点での撮影なので半田のはみ出しがよく出ています。
この後の基本的な組み立ては2軸車とほぼ同じ経過を辿ります。但しこの車輌は塗装がクリアー吹きまでなので真鍮地の磨き上げは
通常よりもさらに細かく仕上げてメインの部分は羊毛パフでの磨きだしを行います。

台車のジョイントをどうするかという検討の段階で撮影した画像でカトー製のシャフト受けをそのまま使うと確実に収まらないので
何か工夫が必要になってきます。
前輪側のウォームギアは長さに余裕が有るのでこの前の部分を削ってギアそのものを短縮してやればギリギリですが収まる寸法です。
これでドライブシャフトの問題自体は解決出来ていてR280の通過は可能になります。(工作後に確認済み)

ウォームギアの短縮加工をしています。約60%の長さに設定して車軸も少し短縮してドライブシャフト受けも少し短縮した上で
振り出しの上下幅が広い為に内側を斜めに削り込みをします。寸法的には全てがギリギリですがちゃんと動きます。
なおシャフトはトミックス製パーツを使っています。(ちゃんときれいに入ります)
ウォーム軸の加工はピンバイスにはめ込んで固定して荒めのヤスリで丁寧に削って加工します。

ウォーム軸を入れてこの後にネジ固定の後に車輪を嵌めて動作確認をします。ちゃんと動きますがかなり硬い動きです。
原因を検索していくとウォームギアと車輪とのギアのバックラッシュ(遊動隙間)が全く無く固着気味になっていることが判明しました。
これはネジを全部締めて台車の蓋を閉めてから発生する現象でその前のウォーム軸を台車枠にはめ込む時にも寸法余裕が無く
そのままだと全く入らないという事が有りその調整後に解った現象です。
(ウォーム軸の中に入っているコの時形のシャフト固定用パーツは大きすぎ寸法調整の為に横幅を0.3ミリ程薄くしてあります)

車体各パーツは組み立て完成させています。
車体の前後の荷重バランスは2軸車と同じなのでこの車輛も後ろ側にウエイト搭載をします。


令和4年10月20日

HOn ナローゲージ 13tシェイ式蒸気機関車の製作 Part−2

前回からの続きで2軸車の製作になります。
まず最初の修正として電源の分離が出来ていないので確実にショートしてしまう部分を直します。
(絶縁が出来ていないのとプラス側の電極も何かの原因でマイナス側に触れてしまう事が非常に高い確率で有ります)

説明書から

ブラスの電極側の接触板兼用の導通板は火室表現の板とギアーホルダーとの細い部分で台車の振れ加減が大きいと
接触し易い構造に基本的になっています。塗装しても動く部分は剥がれやすいので確実に絶縁する為に
説明書の赤線部分には0.3ミリのプラ板を両側に接着して導通板をサンドイッチにして下側にも0.3ミリを接着しています。
導通板の振れ止めとして0.5ミリ線を通す様に指示が有りますが、接着材でやったとしても固定は不確実の上
導通してしまう危険性が有るので少し大きめの穴を開けてプラ棒の引き延ばし線に入れ替えた上でプラワッシャーを下敷き
にして上側の部分を焼き止めにして固定しています。1.4ミリのネジ固定の部分も2.0ミリポリカーボーネイト製のネジに変えて
確実に絶縁固定出来る様にしています。

2軸車のユニバーサルジョイントは遊びが大きい上にドライブシャフトはロスト製で少し曲がっていて振り出しがでており中心軸がでていないので
この部分はウォーム軸の長さ調整を再度行ってカトー製のパーツに丸ごと交換しています。
ギミックの連結用ギアは全長が長すぎて入れる事が最後まで出来なかった部分になります。
またピストン側ももう一つの動く部分もシャフトは前後で長さを少し変えています。(前20.5ミリ・後ろ19ミリ)
これは前の方が経路が長いので移動量が大きくなるため・短くしたのは台車後方からシャフトのはみ出しが大きい為と理由は異なります。

台車側と動力側のシャフトは洋白製のが1本キット内にはありますが、作り直しを複数回行った関係で
ギミック側のシャフトは同じ洋白でも少しだけ配合が異なる柔らかめの洋白丸棒を使っています。

シャフトの止める為の嫌気性接着剤は何らかの理由で抜かなければならない時に切って穴開け部分の再成形のリスクを避ける為に
瞬間接着剤に材料変更をしています。嫌気性接着剤は1本5000円以上していますが今回はギア止め等の要所で使っています。
(このギミック側部分は4〜5回の組み直しをしており説明書通りに組むと隙間が多すぎてちゃんと出来ませんでした)

プラス側の電極の部分に電導板の廻るのを防ぐ為に止める所が有りますがこれが導通板に直接車体に半田付けとなっています。
車体側はマイナス側なので直接着けてしまうと確実にショートしますので絶縁をハッキリさせる為に
まずネジ止めの部分はプラワッシャーを下敷きにしてネジは1.4ミリ金属製から2.0ミリのポリカーボネイト製に変更して確実に絶縁します。
(車体側に金属ネジを使うとプラワッシャー1枚でのみ隔てられた状態で少しでも動いて接触した段階でショートしてしまうので)
さらにプラス側の電極が車輪に触れて接触する際に電極板がギアボックスと車体の主台枠の隙間を走るため少しでも動いた場合でも接触してしまう危険が有ります。
安全性を優先させる為にはこの部分についても導通部分をプラ板で覆って確実に接触しない工夫が必要です。
(これも導通板を覆ってしまう事の絶縁の意味と車体の隙間の中で動かさない様にして安全性の確保という両方の目的が有ります)
この感じの設計は昔から良く有って(所謂危うい設計)かなりの痛い目にも結構合っているので今では必ずこういった防止工作をしています。
(旧キングスホビーやワールド工芸の製品・キットは電気的な設計で絶縁が考えられていない場合が多くショート対策をかなりの確率でしています)

完成時の画像より

こちら側の火室表現の後ろ側に導通板が有りギアーホルダーボックスとの間(ウオームギアの後ろ側)に有るのですが、
完成写真では塗装してあるので見えにくいのですが、上記の絶縁処理を行っています。

これはモーターを付けてウォームギアから動力を取り出す為のギアボックス部ですが、車軸止めが不完全な為この部分は完全な作り直しになっています。
パーツ類を切り出した後の金属ランナー部分を再利用して作っています。
案外こういった細かい部分での設計ミスはかなり多い方に入ります。

生地状態から部分的な塗装をしてモーターは12Vモーターに換装して仮組みの状態にしています。
モーターの電通は板に拠る接触方式では無くメンテし易い電線+ラグ板ネジ止め方式に変えています。

動力を連結して稼働状態にしてこの後に走行試験をしました。
この時には横に動力分割をしてピストン側を動かすギミック側に渡るギアは外した状態にしています。
走行自体には全く問題が無く台車の首振り脱線も起こしません。
動力軸は長さ調整をして台車側は台車のボルスター軸の真上でシャフト受けの連結点が来る様にしているので曲がる時の動力ロスがほぼ無い状態になっています。
12Vモーターに換装するとNゲージ車輛5〜6輛の牽引は楽に出来ましたというかまだ余裕が有る感じになっています。

動力軸とギミック側との動力を繋ぐギアの装備は最後まで調整しましたが全体を約1ミリ短縮して繋ぐ事は出来ませんでした。
これは最終的には真ん中に有るギアの直径を1.15ミリ減らさない限りは不可能と判明した為で、市販のギアには無い物なので
自分で作るしか無いのですが、当方はそれを作る専用の工具が無いので現時点での作成が不可能と解った為です。
専用の工具は割り出し盤と言いこれ一台だけで20万円前後は普通するみたいです。
(ボール盤に取り付けて専用化します・削り出す切削工具も専用の物を使います)

仮組み時の全体画像

ある程度までは魚梁瀬森林鉄道を意識しています。
この段階ではライト類や配管部分はまだ未取り付けでメイン部分のみでの仮組みで走行試験後に撮影

次回は2軸車の完成画像と4軸車の組み立て過程です。

このキットの動力部分の修正について

このキットに関しては説明書には出ない部分での調整をする事になりましたが、
まずこのキットそのものは走行性をそれ程重視はしていないだろうと思われます。
まず基本が6Vのモーターで有り瞬間的には9Vまでは耐えてくれそうですが、それを常用してしまうと
モーター寿命は極端に短くなります。また可動電圧は3V付近で起動後の回転の可動域は狭いと思います。
ギミック側がもしちゃんと繋がって走行出来たとしてもモーター負担は重く多少オーバーロード気味になっています。
キャブの中を見せたいという配慮からとは思いますがここは考えどころと思います。
動力のプロペラシャフトが曲がって台車の首振りが出たのはその前後のジョイントの遊びが大きい事も関係しています。
機械加工での削り出しパーツなのでジョイント自体は問題が少なくてシャフトがおそらくですが、ロスト製としたために
鋳込みの時にある程度収縮してしまうという計算が出来ていなかったのではと思います。(材料にも拠るが92〜4%の大きさ)
鋳込みの後の取り出しで一部が曲がった物の気が付かず出荷している様に見受けられます。
この部分に関してはNゲージ動力をHOの小型動力への転用する時の経験が生きて今回の動力シャフトの丸替えが
比較的簡単に思いつきました。(この次の4軸車も交換しています)
(カトーNゲージの台車側のシャフト径は1.0ミリ・モーター側のシャフトは1.5ミリ)
なおNゲージの場合はカトー製パーツとトミックス製パーツは有る程度までは混用可能なので組み合わせると
動力の車体長の変更は比較的自由に行う事が可能です。
一番問題となったのはこの2軸車のギミック側への動力分割に使う中央の連結部分でここに単純に1ミリの誤差が有るのは
設計時点でも気が付かないままで製品として出来た時の検品組み立てでも発見出来ていなかったのか
それとも最終点検を怠ってしまったのかのどちらかと思われます。
ピストン側の受け口を最初は広げて吸収しようと思いピストン表現のロストパーツを削ってみましたが、
これは大失敗で軸がずれてしまいその後に取り付けるロッドもおかしくなる等の影響が大きく台車側にも回転は伝わるため
台車の許容回転がこのピストン側だけ狭くなる等色んなトラブルを逆に抱えてしまいました。
(1つをいじるとバランスが崩れてそれ以外に3〜4個の別のトラブルが発生する技術的な蟻地獄)
それでピストン部分の軸修正で削った物を元に戻して(これがまた大変ですが)元の原因で有るギアの改修することにしました。
これも最終的には手作業では精度が出せない事がやっているうちに解ってきて割り出し盤の導入を考えましたが
導入金額がボール盤込みで約60万円以上と90センチ角以上の場所の確保とその場所の補強が必要で(自重150キロ)
総額は150万円を超える大投資となってしまう為に最終的にはこの部分は諦めて、依頼者には事の次第を
お伝えした上で走行は出来るがギミック部分は飾りのままで納品という事になりました。
納期的には製作開始から6ヶ月としていましたがさらにここからさらに2年間少しずつ改修をしていく羽目になりました。
当然手間は当初計算から30倍程度までかかりましたか、こういう事も有ると思うので費用の追加請求はしていません。

令和4年9月20日

HOn ナローゲージ 13tシェイ式蒸気機関車の製作 Part−1

このキットは数年前にトーマモデルワークスより発売されて瞬く間に完売したキットが当方の所に組み立て依頼が来ました。
キットの内容はとても意欲的で有りますが、不具合点が結構有りそれを修正しながらのキットの組み立てです。
キットは品番0561が2軸駆動車・0562が4軸駆動車でこの二つを組み立てています。
まずは2軸車の方から始めます。

キットナンバー0561は2軸駆動車でギア廻りの治具も付いており始めはそれに従って組み立てています。
この車体は日本に輸出された2気筒のシェイで最初は台湾の阿里山のダム建設とそれに続く森林鉄道用として数輛が入っています。
形態的には製造番号2678や呉海軍工廠で使われた製造番号番号3160・3161に良く似た感じです。
当初このキットの要求として魚梁瀬森林鉄道の13tシェイにして欲しいという事でしたが(製造番号2001)台車の形状・キャブの大きさや炭水庫の形状が異なるので
キットのままの状態での組み立てとなります。
(台車はキットはトラス構造・キャブは大きめで屋根ひさしが短く、炭水庫は少し大きく木材の覆いの形状が違っている)
見積り時の状況は出来るかも知れないがモーターが6ボルト用で非力であり、単独は動くが牽引は不可能という判定でした。
そこでモーターは12ボルト用の一回り大きな物に換装して製作という事で製作を始めました。

実際の製作画像

この作品自体の製作の開始は平成30年の3月となってます。
当初の車体組み立てに於いては何も問題が無い様に思えたのですが、動力関係がやはりという位に問題続出となり1カ所ずつやり方を変えたりしています。
まず最初に問題となったのが動輪へ回転を伝える車軸がロストワックス等でドライブシャフトシャフトやジョイントを製作していますが
精密に作られているわけでは無く動力伝達で問題がまず発生となりました。
正しく言うとドライブシャフトがガタガタで中心軸が出ていないので動力軸がブレてしまい台車がトルクで左右に振られてしまう現象が発生しました。
これだと走行自体が出来ないので、台車の部分をやり直して一部作り直しをしてカトー製の動力軸に置き換えをしました。
また各部分のパーツにも余裕寸が無く0.05_単位での摺り合わせ加工を施す等の丁寧な再加工が多数にのぼります。
(動力台車のウォーム軸を固定する箱形のパーツがこれでそのまま組み立てた場合は台車フレームに入らないという事が起きています)

この原因検索と対策・再加工だけで丸1ヶ月以上を必要としました。

製作当初の画像で台枠部分のアップ
すでにトラス棒はエッチング製の薄い板の上に0.6ミリの丸棒を半田付けをして補強と見た目の良さをアップさせています。
昇段ステップも1→2段に作り替えを行っています。
モーターの取り付け台座はネジ穴を横に広げて12Vモーターに対応出来る様に改造しています。

部分的には元のエッチングパーツの物を0.8ミリ真鍮線・ロスト製バルブ等のグレードアップ加工を施しています。
これは給水管のバルブをエッチング製のモールドの物をエコー製パーツと真鍮線に置き換えた物
キャブと水槽横の手すりもエッチング製からエコー製のロスト製の手すり用のパーツに置き換えをしています。
(この時代の機関車はひげ付きの手すりリベット止めでは無くて球面に丸棒が通る穴を開けて棒を通す加工をしている物が殆どです)

この車輌の設計上の問題点として前の部分が重く後ろが軽い為に重量の前後バランスが良くない部分が有りこれは走行性能にも影響しています。
(ボイラーの管銅が削り出しの為にそのままだと前台車の中央付近に重心点が有りやや前のめりで走行します・後台車には荷重が薄くしか載っていません)
鉛板を後方台車のさらに後ろ側に補填して出来るだけ中心点を真ん中に持ってこれる様にしました。
これでもまだ前方方向に重心が有るのは事実なのですが無いよりはかなりマシで走行はかなりの改善となっています。

全体の形になるのはそう難しくは有りません。割ここまでは順調に組み立てられたと思います。
問題はこの先に有りました。

ピストン側の組み立てをある程度終えた時の画像
動力伝達のドライブシャフトはすでにカトー製パーツに置き換わっているのが写っています。


最大の問題となったのは気筒側に動力を分割してピストンが廻っている様に見えるギミックが有り、
この為の寸法用のジグがパーツ内に入っているのにも関わらずこの寸法がかなりのいい加減でまともに動きません。
また決定的だったのは動力分割されたギアの寸法がかなり出鱈目で全寸が1ミリ程長いため全く入れ込む事すら出来ないという致命的設計ミスが有りました。
また電源の絶縁が完全では無くて設計通りに組み立てた場合は確実にショートするというものでした。
こういった場合は必ず原因検索をしてから対処法を策定して解決をしていくのですが、気筒側の1ミリはどうしても短縮工作が不可能と判明して
この部分は最終的にはどうしても組み上げる事が出来ませんでした。
工期は最初に6ヶ月を取っていましたがこの間に解決出来ずこの後にに2年以上をかけて改修を少しずつするというとんでもない作業となりました。

シェイ式機関車

シェイ式機関車は1800年代に森林鉄道用の弱軌道でも使える蒸気機関車としてアメリカで製造された物を輸入して使っています。
台湾の阿里山のダム建設工事用として輸入された物が2気筒と3気筒車で13〜28トン車で762ミリ軌道(3インチ)です。
日本国内では八幡製鉄所の4輛と呉海軍工廠の2輛と津軽森林鉄道に1輛の合計7輛で前者は1067ミリ軌道・海軍は1435ミリ軌道
津軽森林鉄道の車輛が阿里山で組み立てられたものの使用せずに津軽森林鉄道に転用された後に
魚梁瀬森林鉄道に売却されたもののの1年程度で使用不可となり5年後に廃車となった模型的には有名な車輛です。
機関車の特徴はスチーブンソン式の気筒を片側に寄せて縦に配置して車軸にはギアを介して駆動するという特殊な構造ですが
構造的には簡単で有り台車を使って動力供給されている為整備がし易く急カーブでも曲がれる等の特徴が有ります。
また低速での運用が前提なのでギア比が低く設定されているので軸出力が大きくなっています。
初期の車輛は木製レールでも走れるくらい軽く(9トン・クラスA)その割に牽引出力が高いという森林鉄道にはうってつけの車輛でした。
逆に最後期の車輛は車輛重量が180トンも有る超大型機も有りこれは4台車を駆動します。(クラスD)
魚梁瀬森林鉄道の13tシェイは車体重量を示す13トンですがこれはアメリカショートdで換算は0.907で実際の重量は
11.8トン少しという具合になります。

魚梁瀬森林鉄道でなぜしばらくして使われなくなったかったという原因はハッキリしており当時敷設されていた軌道が貧弱過ぎて
機関車の重量に耐えられず軌道が破壊されて脱線というものでした。
当時の魚梁瀬森林鉄道では動力化の極初期の段階で主要線と貯木場の近くは9〜10キロレールを敷設していましたが
それ以外は3キロレールを使っていたり木製レールを使っておりこれは基本的には人力に拠る手押し車しか対応していませんでした。
当初に投入された区間も9キロレールが標準で路盤も枕木もしっかり作っていた訳でも無く、
(枕木の間隔がかなり広いのと全体的に薄い様に感じます・当時は砂利敷きでなくて土に埋めて突き固めて固定する簡易な工法)
約12トンの機関車+牽引重量が60〜80トン前後は少し荷が重い様に思われます。
3キロレールも1メートル当たりで耐えられる荷重は最大で3トンまでで9〜10キロレールでも10dまでなので
少しでも軌道か路盤に問題が有れば線路が潰れてしまうという基本的な問題が解決出来ていませんでした。
(色々と調べていたら脱線した画像が有り線路がねじれているみたいで完全に傾いています)
従って限定運用でしか使う事が出来なかったので早い時期に廃車となってしまったのですが、津軽森林鉄道時代は何の問題も無く
峠越え用の建設資材を運んで十三湖側まで延伸されていて最終的に国内で最大の森林鉄道となっています。
当然軌道の路盤工事もしっかり行っていて主要線は国鉄の簡易軌道線とほぼ同等の軌道容量が有ります。
(津軽森林鉄道の青森貯木場は青森港のすぐ横に有って現在の津軽線の横を沿って北上しています・現在は道路として使用)
魚梁瀬森林鉄道はその後に機関車をボールドウィン10トンタンク車に入れ替える頃には大体の部分で軌道再補強工事を行っています。
呉海軍工廠の車輛は工事軌道車として使われており施設のドック増設で同じく蒸気式のショベルカーと共に使われました。
このショベルカーは重量級で自重が50トンほど有り機関車との同時購入で1435ミリ軌道とこの為だけの物です。
戦後は接収された後に行方不明となっています。

::現役時代の13トン シェイ 製造番号2001 撮影時期は不明ですが津軽森林鉄道時代の物と思われます。
(林野庁の森林鉄道ホームページに載っている画像を転載しています。クレームが有れば削除します)


令和4年2月20日

スロ54 ブドウ2号緑帯
(天賞堂 青大将色加工品)

スロ54はプラ製品としては青大将色としては出ていますので、単品発売分を塗り替え加工しました。
室内灯はモデルシーダー製を使っています。
ブドウ2号は当工房の特製品に使用している調色済みの物を使っています。
この製品には一つだけですが問題が有り車輛保護用のビニールシートに離型剤としてシリコンオイルが大量に付着しており
これが塗装を落とす時にも拭き取り切れずに再塗装の時に相当な部分が残ってしまい塗料をはじいてしまった為
一度塗装のやり直しをしています。どうしても取り切れない部分はペーパー800番〜1500番までの再研磨を行っています。

基本的にディスプレイ用と聞いているのでトイレ流し管や洗面所の流し管を取り付けていて軽くウェザリング塗装をしています。
カプラーは1/87のIMONカプラーに付け替えています。ナンバーはインレタですが文字の拾い出しを行っています。

ベンチレーターはダボを熱で溶かして止めているので削り取りをして外しています。
客扉は軽量ドアHゴム窓に交換しています。

等級表示の行燈はこの段階でマスキングしておきます。
ドアは行燈の部分が余ってしまうのでサイズ調整を行った上で接着しています。

完 成 画 像

撮影時に室内灯を点灯させた状態で撮影しています。
年代設定は昭和37年以降〜冷房改造前の状態としています。

デッキ下のステップと非デッキ下ステップ・トイレ流し管・洗面所流し管を追加で設置しています。
室内はえび茶色をボディ側にも塗装しています。
窓枠は青大将色なので筆塗りでブドウ2号の色差しをしています。(窓枠下のゴムは未表現)
インレタの文字は手持ちの物を総動員して1文字ずつの貼りだしをしており以外と時間の懸かる作業となりました。

屋根色はGMダークグレー・ベンチレーターはねずみ1号のNゲージと同じ色構成にしています。
この時代で有ればベンチレーターは本来は灰色1号なのですがこの色はこの車輛の製作時点では創っていません。


令和3年10月20日

東武鉄道 ED5010 Part−3

車体の塗装〜内装作成〜完成画像

車体の塗装は出入台のデッキ・車体の内装・外装・床板廻りと台車の各部分に分けて塗装します。
出入台のデッキは最初床板部のグレーを裏側に塗装・その部分をマスキングしてから、
次に全体を黄色(少し黒と赤を入れて色調を調整)を塗って手すりとデッキハシゴと前梁部分を部分マスキングして警戒帯部分の黒を塗った後に
デッキの台部分をブドウ2号を最後に塗装をするというかなり複雑な工程を辿ります。

車体はまず内側部分に薄緑を塗って窓の部分をマスキングテープで塞いでから外装の塗装をして、
次に内装部分の組み立てとヘッドライト・テールライトの組み付けとパンタグラフの組み付けを行います。
パンタグラフはキット付属の取り付けネジが使えなかったので1.4ミリ×8ミリにスリーブとワッシャーを3重にして固定しました。
画像では運転台の他の助士側もハンドブレーキ台を設置していますがここから後に運転室の部分も再現しており
運転席と助士席の後ろ側に有る機器室への扉や段差のある運転席も再現しています。
運転席は実際には側面からの折りたたみ式の椅子席ですがこのパーツは無いので代用品になっています。
窓ガラスはアクリル削り出しのはめ込み窓で側面の引き違い窓は実際に段差を付けています。(肘乗せ台も有り)
窓柱は銀テープからの作成となっています。右画像が全体組み立て直前の車体となります。

完 成 画 像

前位からの撮影

後位からの撮影

台車間エアータンク廻りの配管加工

屋根上部分のアップ画像

あまり目立たなくなっていますが配管加工と屋根上手すりの追加分と上下可動式の空気取り入れ口を追加ディティールとして入れて有ります。

床下廻りのディティール

床下廻りはデッキ出入台の大幅改造に拠って台車の前方部分の余裕が無くなっているのが解ると思います。
スノープロウの後ろにはATS車上子が有りますが本当に位置関係はギリギリです。

最終的には通常のキット組み立てよりかなり手の込んだ造りになっていると思います。
最初の見込みよりもかなりクセの有るキットでかなりの部分に於いてやり直しが多くてこちらの思っていた製作時間をはるかにオーバー
して最終的には見込みより約2.5倍の時間をかけて完成させています。
またキット発売からは20年以上経過しているのでインレタ類は全て劣化して固着出来ずに作り直してあります。
この車輌は現物が残っているのでかなりの部分で救われましたが、無ければここまでの完成度にはならなかったと思います。


更新日 令和3年9月20日

東武鉄道 ED5010 Part−2

前部出入台(デッキ)の組み直しから

前回の続きで前部デッキの組み直しから始めます。
まず台枠部分に1.5ミリの隙間がそのままの場合ではどうしても出来てしまいます。
出入台の踏み板はエッチングで滑り止めがモールドされているので単純に取り付け穴の移動だけでは解決不能で
全てのパーツを組み直して正規の位置に戻してやる作業が必須となりました。

これは台枠だけで無く出入台のハシゴや手すりだけでは無くスノープロウと連結器の台座を逆向きに取り付ける必要が出る等の
出入台の長さが1.5ミリも短くなってしまう為、単純な再組み立ての問題だけでは済まずに台車の干渉も発生していて振り幅の制限が出ています。
台車の位置移動は中間のタンク部にも近いので移動させる事自体は無理と判断しています。(床板そのものが全部作り直しになる為)

これで連結器・スノープロウの位置関係はほぼ正確に出来ています。
この部分にはこの後に手すり取り付けとATS車上子の取り付けが有ります。
手すり部分の真鍮線は入っていないので、0.3ミリ線を少しずつ調整をしながら曲げ加工をします。
基本的には高さや幅の指定寸法は一切出ていないので実車写真を見ながらの加工となります。

その他の部分の加工

特に画像を撮っていないので文章だけになりますが、付属のパンタグラフは固まって開かない状態だったので一旦全部解体して組み直しをしてあります。
カギ外しの部分が一旦入ってしまえば全く動かない程ロックされたままの物だったので再加工しました。(パンタ下げ止めのカギは作り直しです)
ランボードは足の部分を一部カットして高さ調整をしてから取り付けてあります。
(そのままだとかなり高くなってしまいパンタ台よりも高くなる・ランボード自体が水平にはならない)
製品の中にパワートラックも付属していますがこれもグリースの固化が進んでいますので一旦解体して再グリースアップしています。
(そのままだとラピットスタートになりスローは全く効かないのでアルコールに漬けて洗浄してからのグリースアップ)
グリースはセラミックグリスに自動車のオイル(0W−40の超低粘度品)を添加して筆ぬりをしています。
大体発売されてから20年以上は未着手でそのままだったのでこれも作業的には抜けない部分です。

ボディの組み立てから修正とボディ部の加工

ボディの側面はハンダを盛ってパテ代わりとして埋め込み補正をしています。
原則としてボディ前面部分のヤスリに拠る削り込みは屋根の繋がり部分の補正以外はしておりません。
側面運転室の窓のひさしは元のパーツの出来が太いので(0.5ミリ角線)を0.2ミリ×0.6ミリの洋白帯金に変えて作り直しをしています。
その他の細かいモールドもパーツ自作の上で追加しています。
メタル製のライトケースはそのままだと前のめりになり隙間だらけの為ボディとの摺り合わせ加工を施しています。
屋根上配管加工は母線・空気作用管・パンタカギ外し線を付けています。(カギ外し線の室内への導入は少し特殊な形になっています)

床下機器の作成と配管加工

床下機器はメタル製の物が付属していましたが、形状があまり良く無かったので電空分配箱とエアータンク下の電池箱を作り直しています。
電空箱には配管が出入りしているので、解析の上でほぼ実物と同様の配管を追加加工しています。
メインの空気管には渦巻きちり取りとエアーコックを取り付けています。

組み立て完了状態(未塗装)

一応各パート部分の組み立てが終わったので状態確認の為に一旦は仮組み立てを行いました。
またここで問題が出てパンタグラフの取り付けネジが短くて全く届かないという事も判明しました。
この段階まで来てもまだ発生します。ネジは別の物にワッシャーやブッシュの取り付けを行って解らない程度になっています。

画像は仮組み立て状態でパンタグラフは台車は止めておらず乗せているだけです。出入台のみネジ止めで止まっています。
この後に塗装や内装の組み付けが有るので取り敢えずちゃんと出来ているかの確認をしています。

次回は塗装中の画像と内装組み付け→完成状態の公開です。


令和3年8月20日

東武鉄道 ED5010 Part−1

東武鉄道は伝統的に貨物輸送が有り機関車の保有数も私鉄としてはかなり多い部類に入ります。
その殆どが砂利輸送で関東方面のコンクリート建物の多くは利根川や多摩川等の砂利とセメントを使っています。
東武鉄道自体は2003年まで貨物輸送が有って形式も多数にのぼります。
ED5010は日立で製作されて前期は5011〜15・後期は5016〜24の二つに分ける事が出来ます。
キットは後期型の安達のキットで90年代前半頃に出た物です。
実車は現在東武鉄道博物館に5015が保存されており、これを参考にして製作を開始しました。

ボディの組み立てから

まずはボディからですがこのキットは各所に大きなエラーが有りこのボディも前面部分と車体中央との隙間が相当有り、幅は大体0.6ミリ程の誤差があり
(前面パーツの方が横幅が広い)屋根部分は0.6ミリ近く車体中央の方が高くなっています。(当然ながら裾線は一致しません)
まず組み立てをする前に車体中央部の折り曲げの補正をしてやる必要が有ります。
屋根部分のカーブが強い為に全体としての高さが出ているのでまずこの部分を少しずつ平らになる様に屋根カーブを変えていきます。
次に側面の部分の曲がって行く部分を少しだけですがオーバー気味の曲げ直しをします。
前面も中央の部分が低いのでこの部分を少しずつ外に押し出す様にしてこの部分の屋根カーブをある程度一致させます。

この画像は最初に合わせてみた画像です。
向かって右側に合わせていますので左側の屋根カーブと側板に来る位置が狂っているのが確認出来ます。

補正加工をある程度まで出来た時の画像
この状態よりもう少し補正が出来た所で接着しますが側板部分はまだ0.2ミリ程度の段差があります。
(前面の方がやや幅広です)


前面部分の加工

前面を車体と接着する前に前面部分の手すりとテールライトの取り付けを先に行います。
この年代のキットはヘッドライトやテールライトの点灯はあまり考えていないのでライトケースを自分で造って組み込む必要が有ります。
前面手すりやテールライトパーツの裏側に出る足はこの段階で切って於いてその後に平滑処理をこの時点で施工します。
前面下側の丸い物がパイプから切り出したテールライトのケースになります。

車体と前面をハンダ付けして接着した状態

この状態では前面接合部の整形はまだ行っていない状態です。

側面の繋がりの部分はかなりハンダを盛って補正整形しているのが解る画像です。
余分なハンダはある程度は削除していますが完全には整形出来ていません。
どうしても段差の出る部分は屋根上のおでこ上でこの部分のみヤスリ整形400番ペーパーで整形し直します。
車体の細かいパーツはもっと後になってからの取り付けでこの後には車体裾の下段部分(台枠部分)
と床板取り付け板を付けて基本的な組み立ては完了です。
床板の取り付け部分は最初の設計が悪かったのか補正用のパーツが最初から入っています。

前面デッキの組み立て

まず前面デッキを組み立てに入りましたが、説明書通りにやってみましたが組み立て中にかなりの違和感があるので
そのまま組み立てたらどうなるのかまでを一度やってみる事にしました。
因みにスノープロウの組み立てもそのままでは形がかなり変なのでかなりのの修正作業が必要になっています。
(スノープロウ自体がハの字につり上がっているのは実物を見た事が無いので)

車体と一度結合させてみると、まずスノープロウの位置が前に出すぎていて前方に向かって下がっています。
さらにハシゴの位置や台枠も車体裾との隙間が1ミリ以上有り連結器の位置が後ろ過ぎて連結不可能の位置に有ります。
この部分はこの1.5ミリのズレが全て影響しており、車体との取り付け穴も1.5ミリ前に出ていて手すり穴もこれに
連動しているので全部の位置関係を作り直さないといけない様になっています。
車体との取り付けも段差が有ってそのまま付けると画像の様に少し垂れてしまいます。この部分は車体側で修正します。
(1.4ミリのネジを使って止めますがそのままだと短いのでネジ交換してワッシャーにて調整)
デッキは一旦解体して再組み立ての際に台枠位置をずらして連結器・スノープロウ台座の取り付けを逆にする等の処置の必要が出てきました。
(いくらKDカプラーでもシャンク長が45ミリも有るのは存在しないと思います)
この部分は完全に設計ミスに気が付いていないか説明書が間違っているのかが解りません。

床下のエアータンクと放熱配管部分の組み立て

この組み立てもパーツ構成がかなり悪くタンクのネジ止めの上に配管パーツを付けるのですがネジ頭の計算が出来ていないので
そのままの場合はこの配管パーツと付けられません。この部分も組み直しになっています。
また真ん中が緩く下がっているのが特徴なのですがこれも高さが違っていて画像の様にするまでには
4回程度組み直しをしています。エアータンクを3本まとめて止めている部分は封入パーツでは無くKS製のアングル材を曲げて
エアータンクと台座に直接ハンダ付けをして中央部分は0.7ミリの角材で結合させてありこの下に取りける電池箱の台座としています。
(実車の画像を送って頂いたのでこの部分はやり方を変えないと無理というのが途中から解ってきました)

このキットはどうやら最初から全体的に問題が多いキットだったみたいです。
以下次号に続く

次回は組み直し画像から始まります。


令和3年5月20日

オロ40 戦後型の加工 Part−3(おまけ)

スハ43のディテイールアップ加工

オロ40同じ時にボディ等の塗り替えやディティールアップ加工をしています。
内容はオロ40とほぼ同じで軽くウェザリング加工をしています。

今回の製作では愛称板と行き先札をインレタにて製作しています。
内装色はえび茶色・座席は当時三等車のシート色は深緑なので塗り直して肘掛けと座席取っ手もグレーに塗っています。


令和3年4月20日

プラ製客車 トラムウェイ製品 
オロ40 戦後型の加工 Part−2

今回は主に完成した車輛を中心に公開します。
外装はNゲージ用に作成済みの塗料を使用しています。
仕上げは完全光沢塗装をしてから少しだけ粗め吹きをかけているのでピカピカでは無い光沢という位の仕上げです。
全体的に少しだけですがウェザリング塗装を施しています。
製作目標はプラスチック感を出来るだけ無くすという方向なので当方のブラス製とほぼ同じ仕上げとしています。

細かい部分ですが客扉の原型化・トイレ流し管や洗面所流し管、手すりパーツの取り替え扉の交換
デッキドアハンドル等の取り付けを行っており、幌もダークグレーで全体の塗装をして幌の接合面は黒で塗っています。
連結器はIMONカプラーに交換してエアーホース等も交換しています。

同時に当方のカトー製オハフ33ブルーをこの仕様と同じ感じで製作しており、
製作見本品として置いておりますので何らかの機会があればお見せ出来ると思います。


令和3年3月20日

プラ製客車 トラムウェイ製品 
オロ40 戦後型の加工 Part−1

今まではHO作品はブラス製品を中心に加工依頼が多かったのですが、
当工房としては始めてのプラ製客車の加工をしました。
ディスプレイ的な作例ですが、方向性としてはグレードアップ加工になっています。
Part−1では塗装を中心とした内装と外装の加工を公開します。

まず加工の種車は、オロ40には戦前型が2種類と戦後型が3種類有りますが今回は戦後型の鋼板屋根車となっています。
年代設定に拠って少しだけですが細部が異なってきますので緑帯時代で電暖取り付け後の昭和35年頃としています。

元の内装板は赤で成型されており部分的にえび茶色の塗装で出荷されています。
オーダーではこの部分に白カバーを塗装するという事でしたのでまず白を座席部分の背ずりに対して塗装します。

車体内部はえび茶色の塗り潰し塗装をします。
この頃の二等車は近代化改造工事を受けており一部を除いて電灯の蛍光灯化と車内塗装の塗り潰しをしています。
なお塗り潰しで薄緑色になるのは昭和40年以降となるのでこの時代はえび茶色の選択となります。

室内の内装板は背ずりの部分にマスキングしてからGM赤2号を艶消しにして椅子の部分に塗装します。
二等車の椅子の布団地は本来は青色でしたが二等→一等に変わった時にエンジ色の一等車の物に変更されています。
これは近代化改装工事の時に変更されたものと考えられます。
内装部の仕切り板もえび茶色にする為さらに部分的なマスキングをしています。

床板も少しパーツが足りなかった為追加をして走行はしないという事でトイレ流し管と洗面所流し管を取り付けています。
さらに黒に全塗装をしてからウェザリング塗装を少し目立つ程度に施しています。
この時に屋根板は鋼板屋根色をベンチレーターと一緒に塗装します。

車 体 の 塗 装

このモデルは客扉は選択式になっていますが、鋼板ドアの小窓タイプが付いていたのでかなり調べた結果は近代化改装工事の時でも扉交換はしていない様なので
フジモデル製の木製扉を一部加工して(寸法が違うので調整)ブドウ2号の塗装前に取り付けています。
今回は客扉横の手すりが欠品していたので0.3ミリ真鍮線で作り直しています。
HO車体の場合は帯付きの場合は先に塗装をしておいてマスキングしてからブドウ2号の塗装をします。

HOの帯幅は2.5ミリなのでマスキングテープを切り出しています。
大体2〜3時間以内に初期塗装をして廻り込み等を防ぐ必要が有るのでこの撮影が終わってすぐにブドウ2号を吹き付け塗装をします。
塗料はプラ用で特製品に使っている物を使用しており、あまり濃くない状態で塗装しますので15〜25回程繰り返しで完成させます。

以下、次号に続きます。


令和元(平成31)年6月20日

ヨ 5000 Part−3
ヨ 3500改造の初期タイプ

完成画像

今回の作品は内装と室内の製作と塗装も含まれており、キット自体の古さは有るものの現在の市販品レベルよりはかなり上を行っています。
室内床板に見える穴はこの部分に通電路を造って室内に電気を供給させる為で
ボディの屋根部分の白く塗装している部分の裏に室内灯とテールライトの基板が装備されています。(屋根板の裏側は少し明度を落とした白で塗装)
室内灯はLEDの電球色ですが3灯のチップLEDではやや光量不足だったので1灯をもう少し光量の有る物に交換しています。
テールライトの配線は柱の裏側を伝わせてテールライトケースまで導いています。ケースの裏側は蓋をして光漏れを防いでいます。
室内部分は椅子以外は自作です。ヨ5000は比較的遅くまで残っていたのでストーブを交換されている例が多く作品もその様にしています。
(豆炭か練炭が主力の達磨ストーブを灯油バーナー式のストーブに交換して左端の四角の物が灯油タンクになっています。)

点灯試験時での撮影
LEDの色目は電球色にしています。電灯は蛍光灯に変更された物とそのままの物が混在している様です。

北は(北オク)の所属で東北方面への列車を担当しています。車歴をかなり丹念に調べてたから号がある程度全国に行きわたる様になると
初期車は東京と大阪の配置から各地へと転出しますが、5009は尾久に配置換えの後晩年は秋田になっています。
(従って隅田川駅周辺では観られていたと思われます)
オーダーではこの北を必ず入れて欲しいという事でしたので番号的にはこれしか有りませんでした。
インレタは新規に製作しています。


平成31年5月20日

ヨ 5000 Part−2
ヨ 3500改造の初期タイプ

本題の点灯加工工作に入ります。
このキットは元々点灯工作は考慮外のキットなのでどうやって車輪から集電して確実に点灯させる事ができるのかで色々と考えた結果
車輪は両絶縁の9.5径の車輪を使い台車が真鍮製なので車軸部の ピボットも絶縁加工が必要となります。

取り敢えずカトー製の貨車車輪を付けてみました。(このままだと台車と車体を通じてショートします)
台車と車輪の間に絶縁子を入れる必要があります。この部分をカトーの貨車台車パーツを組み込んで車輪面と車軸を車体より絶縁します。
文面では簡単にできそうですが、台車側のピボット軸が入る部分を車軸の軸受箱の所まで相当深く円錐状に削り込んでいく必要が有り、
モーターツールで少しずつ丁寧に削り込みをながら試し履きを繰り返します。
(組み付けたままの加工・そうしないと軸ズレを起こしてきれいに入らないしうまく廻らない)
この加工だけで1軸に1週間程度かかり4軸で1ヶ月の大工事となりました。 

車輪側も加工が必要でピボット軸の部分をギリギリの部分まで削り出して短軸化加工をします。
これも中心を出しての加工なのでフライス用バイトでは削れずバローベのヤスリで少しずつ当てながらの加工となります。
この加工では最初に2軸ほど削りすぎでダメにしており習熟してから右画像の様に出来上がります。

車輪が完成してから集電板の加工をします。
製作中の画像を撮っていなかったのである程度完成してからの画像になりますが集電は0.6ミリのピアノ線を曲げ加工して作成しています。

(銅板でも良いじゃ無いのかと思われますが燐銅板は0.3ミリくらいになると曲げ加工が難しくなります。特にひねり加工は悪いのと
片側の部分がブレーキシリンダーを跨いで湾曲した加工が必須となってしまう為・丸線は収縮チューブで絶縁しやすいため)

両絶車輪にしたために全軸集電になり安定して給電出来ています。
ピアノ線の床板にかかる部分は収縮チューブで絶縁しているので漏電が発生しません。
床板に3.2ミリの穴を開けてMPギアーのプラ製のボルスター用パイプを通しています。
内装を施しているので床板の上には1ミリのプラ板(木目調)を貼っており集電用の銅板ラグ(自作)を通じて屋根裏に給電出来る様になっています。
このやり方だとメンテナンスの時にボディと床板部分が分離出来るので以外と分解もスムーズに出来る利点の他にピアノ線の堅さを利用して
車輪の横動をある程度制御出来るイコライザー的な役目も負っています。
難しい点はピアノ線が車輪に当たるテンションの調整には少し時間がかかっています。

次回 完成画像


平成31年4月20日

ヨ 5000 Part−1
ヨ 3500改造の初期タイプ

キットは古いホビーモデル製です。
このキットを現在とほぼ同じ模型レベルにすると共に室内の製作と点灯加工するという事で製作を開始しました。
真鍮製キットのため電気的な絶縁にはかなり気を使う事になり通常の製作とはかなり異なっています。
キット自体は室内灯やテールライトの点灯は全く想定されていない時代の物なのでかなりの工夫が必要になります。

まずはキット自体の床板の大幅な再加工から開始しています。
元のキットはこの部分に片絶縁になる床板を一段高くして設置する様になっておりこのままだと内装が入らなくなるので
下の画像の様に1枚になる様に同じ厚さの真鍮板を切り出してはめ込んで半田付けをして固定します。
因みに元キットのその部分のパーツは使用不可です。


最初の製作イメージはカトー製の貨車の部品を流用して組み上げる予定でしたが、車輪が全く入らず真鍮製の台車の軸箱の部分を大幅に削り込みをして
ようやくブレーキパットのパーツが入る程度になりましたがこれでもまだ無理でこの後に相当の重加工を強いられます。

取り敢えず下廻りを組み上げてからボディ部の組み立てへと移ります。

ボディの上廻りは実車同様に柱を入れています。細かい部分には補強の角柱を入れています。
これは内装と室内灯を入れる為に屋根を取り外し出来る構造にしたいからで必ずしもベストな工作では有りませんが、
構体はかなりしっかりした物に組み上がります。

外側に着く胸壁は手ブレーキが有る後位側のみ点灯加工する為パイプを仕込んでいます。
前位は元キットのパーツをそのまま使用しています。ライトレンズはどちらも自作となります。

以下、次号に続きます。

ヨ5000について

ヨ 5000はヨ 3500の台車を2段リンクの軸ばねに改造して従来の65キロまでの制限速度で有った物を
85キロまでに引き上げてコンテナ特急であるたから号のチキ5000と連結運用される為に最初の2輛が出来ています。
種車が3500の為ボディはリベットで組み立てられているのが特徴です。また元種車にはデッキ部分のテールライトが
付いている鉄板が無い物が殆どでこの部分はこの改造で取り付けられてヘールマークサインの電源と取り付け具も
この時に増設されたものと思われます。5000〜11までの12輛がこの形態で営業開始時は東京・大阪の1往復のみ
でチキ5000も24輛編成を2本で始めています。(他に試作車が2輛有ります)
EH10で牽引されていて最初はテールマークは付いていません。(増発されて取り付け)
のちにチキ5500も増備されて東京・大阪間だけで無く東たから・西たから号と増発されていきます。
(最初のチキ5000の50輛ははデッキを延長取り付けしてチキ5500へ改造されている)
それと共にヨ5000も増備されて改造車は元番号に10000を付与した番号となり
最初から新製されたものは50番から始まっています。(こちらは溶接組み立て)
車体構造的にはヨ 2500とほぼ同じになっています。黄緑6号は当時の青大将色に良く似た感じで特別な感じが
出ていたと思います。コンテナ輸送が一般化すると次代の95キロ走行には対応出来ない為2軸車は一般貨物用となって
各地に分散していきましたが車輌は比較的最後まで残っていたと思います。
余談として65キロ制限車は85キロが一般化する昭和40年代に黄色の帯を巻いて昭和50年代まで使われています。
(北海道に有ったセキ3000は黄色帯に道外禁止と書かれています)

更新日 平成31年2月20日

381系 しなの 6連

極たまにですが、製作途中の作品を修正するというご要望があります。
今回は16番→12ミリゲージの作品とする為に工作されていましたが、行き詰まっておられこちらに持ち込まれた物です。
元は谷川製キットで先頭クロ381−10番代は前面を真鍮で自作されておりかなりの労作です。
行き詰まっておられた点は下廻りに有りこちらで確認させて頂いた所では、
車高の調整が出来ておらず床下機器も含めておなかをレールに擦ってしまうのと車輪が床板に当たりショートを起こすという物でこれでは動かないと思いました。
その他車体の部分も問題は多いのですが、その部分は一部を見本加工としてどういう風に製作を進めるのかの方針だけを示しておきました。
まずは製作に入る前のチェックからの画像を見て頂く事にします。

車体の余分な半田の除去はこれくらいという作例見本を妻板に1面だけ施して後はそれを見本にしてくださいという事で、この部分は手を付けずに返送しています。
2枚目の画像にハッキリと出ていますが床下機器が普通の状態でレール面との間に0.5ミリ程度のクリアランスしか無いので、
加工場所は床板と床下機器の取り付け補正と車高の再調整を主目的としています。床下機器もかなり違うので再作成も含めてレジンパーツ化しています。
床下機器の取り付け板はエンドウ製品が1.5ミリの高さをそれだけで取ってしまうので自作しています。

加工前見積り段階での画像

台車はボルスターが低く床板に当たってショートします。
見積り前ですが、半田取りはこれくらいはしてくださいという見本をこの部分だけ施工しました。(この一面の妻板の半田取りに3日かかっています)
なおこの車輌は一度返却しており約1年間の間に何回かのやり取りと加工の提案をして必要な加工の取捨選択をして受注となっています。

再加工後の画像

床下機器は6割程度しか無かったので、無い物は原型を作成して自作しています。
元から有った物は出来る限り使用していますが一部欠損していたりするのでその部分も継ぎしたりしています。
ボルスターがエンドウ製を使っており(1.8ミリ)車輪も9.5ミリとそれだけで普通より小さくなっているのでこの部分は床板の穴を広げて
KS製のボルスター2.5ミリに交換して心皿部分はあまりたくさん遊動させない様にして安定性を確保した上で
台車の接触や車輪の接触も無い位置に調整してあります。走行試験では通常での走行は問題を起こしませんでした。

クロ381−10

クハ381−0

トイレの汚物処理タンクはエコー製品をネジ止めにマウントされていましたが、高さ制限に懸かってしまうのでこの部分は原型をプラ板の積層で作成して
レジンパーツ化した物を取り付けています。反対側に出るバキュームパイプと連結口は1.4ミリのネジ止めとしてISカプラーにかかる部分は
ゴム系の接着材で軽く止めている状態です。なおこのパーツは破損し易いのである程度余分を作成して渡しています。

モハ380−0

モハ381−0

MP動力の部分はかなりのやり直しが必要でまず床板は作り直しでモーターをLN−14からLN−12に変換してマウント位置を再調整してから
MP用おもりも4ミリほど高さを削ってその高さを基準にして床下機器の取り付けを行いました。
床下機器の取り付け板は0.7ミリの角線と0.3ミリの真鍮板の組み合わせで長さも台車の干渉が無いギリギリの長さにしています。
MPボルスターはそのままではやはり無理が有るのでT車と同じ方法での取り付けをしています。

床下機器の各パーツは大体ですが3ミリ程高さを削り込んでいます。
メタルパーツの場合はかなり大変でヤスリが目詰まりして3本ほどダメになりました。
床下機器の配置ですが、平成に入ってからは機器更新が有り70年代の初期状態と少しだけ違っています。



当方の基本的ハンダ付け工作法
ハンダ付けは全て同じやり方では無く、ボディと前面等の主要接合には錫50%のハンダを使い
細かい部分には60〜70%のハンダを使い分けてはんだごては電子用の汎用品で60W 1本でほぼ事足ります。
ハンダに関しては各種揃えていて錫40〜80%で約5%刻みで使い分けをします。
低温ハンダでは110度融解というグレードも使っています。
ステンレスは基本的にハンダ付け出来る物とそうでない物がありどうしても無理な場合も有ります。
(全部出来ないという事ではないが、無理にすると歪みの発生原因となり強度も低いので実用に耐えないと思う)
補助工具としては、厚いベーク盤が定盤の代用品・アルミ製のクリップ2種類とセロテープがパーツ等の仮固定材です。
ちなみにフラックスも普通に売られている物で模型専用品というわけでは無くほぼ通常で入手し易く価格的にも安くなります。
フラックスは水で濃度調整をして綿棒等で塗った後に水拭きして塩が出て接着しない現象を有る程度防いでいます。
接合は無理矢理合わせて削り込みで合わせるすというよりは出来るだけ無理の無い範囲で修正を加えてから
より接合後の段差が出ない方法で継いでいます。

箱形ボディを修正しているときの画像例(マクロ撮影しています)
車体はキハ58系で撮影したものです。
(修正は比較的早期からしていて平成17年の都電6000系にはすでにやっている)

仮合わせをしてみた時の画像
屋根カーブの曲線が異なるので中心線の部分になるほど段差が出ています。

ボディ部分の屋根カーブに修正を加えた後に仮合わせをした時の画像
(全面も少しだけ修正をしています)
屋根部分の全体に渡って段差の減少が見られます。画像では少しだけ左側に寄っていますが結合時点では解消しております。


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