令和2年以降の作品

一部の車種の詳細画像については別ページにて移動・掲載させています
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江若鉄道 
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最新更新日 令和3年3月20日 

製作品の紹介で全く同じ仕様の製作物に関しては2回目(リピート製作品)の掲載は原則していません。
仕様が変更になったり表現が変わった場合に作品集に載せる様にしています。

更新日 令和3年3月20日

スタジオフィール製キット DF93の修復 Part−2

生地状態にしてからは、そのまま再塗装するのでは無くて未加工部分になっているところや不具合の出ている箇所を
修正加工します。修正加工の後にボディ裏側の 余分なハンダやボディの歪みの部分をある程度まで解消出来る様にしていきます。

前面部分の改修

やはり一番時間を使った部分です。
ここはハンダで接合されているのみで角の部分がそのまま残っています。
この部分はセオリー通りで裏側のハンダをかなり厚い目に盛って於いて削り込みをしていきます。
ボディと全面の継ぎ目に当たる角の部分をかなり丸くして削り込みます。
裏側のハンダ盛り厚くをしていますがこの部分は削り込みの途中で穴が開いてしまいますのでその都度部分的に修復と削り込みを行い
最終的に形になった判断した時点での撮影です。

比較画像 生地状態で全面未加工の状態

比較画像 前面を削り込みをして修正した画像

前面のおでこ部分はかなり削り込みをして下がっています。
前面から側面に廻り込む部分のRもかなり付け直しています。
窓下の折れ線切り込みは窓廻りの歪みがひどくなると判断してハンダ埋めをしていません。
ヘッドライトのケースは貫通穴が無い状態でしたがこの時に貫通させて種車のライト光源が出る様にしました。
乗務員室の手すりは状態が良くないので作り直す事にしてこの時には一旦削除しています。

屋根廻りの加工

全体的に組み立てが甘い部分と排気管・モニター部分の瞬間接着剤がすごい量ではみ出していたので
(モニターの横にある6連の箱状のモールドが全部埋まっている状態でした)
全部削除してスッキリさせてから屋根上の機器箱等を付け直していきます。
ハンダでの取り付け直後の画像で余分なハンダは削除します。

ボディの裏側

表側の加工が終了してからボディ裏側の清掃作業に取りかかりますがものすごい玉状のハンダが大量に有るので
1個ずつモーターツールで荒削りをして最後はキサゲ刷毛を何回も繰り返しブラッシングして下の画像はその後に内面部分の塗装をしていますが
ほぼ平坦になっている事が解ると思います。
あまりデコボコが多すぎると窓ガラスの取り付けが悪くなり各所で浮いてしまうという事を防ぎたかったためです。
内面部分だけでハンダは20グラム強は削除出来たと思われます。

塗装工程

塗装は最終工程になりますが、元の塗装はどこから情報をもっきているのか不明の為
昭和30年代後半に千葉機関区の時の画像を参考にしてクリーム色と緑色を調色して塗装しました。
日立ロゴと車番はインレタを作成して貼り付けています。
ライトレンズはHR・TR共に再使用不可の為新しく作り直しています。最後に前面の手すりを付けて完成となりました。

完成画像

これで鉄道模型らしく修正・再加工が出来たと思います。
但しこの作業はキットを組み立てていくよりは時間がかかってしまうのが欠点といえば欠点ですが
もう入手自体がもうほぼ不可能の物なのでちゃんとした時間と手間を懸ければ再生出来るという一例になったと思います。
なおキットの中味の相違部分に関してはコストアップが大きいので見送りとさせて頂いています。


更新日 令和3年2月20日

スタジオフィール製キット DF93の修復 Part−1

スタジオフィール製キットを組み立て済みの物を修復して再塗装をする工作です。
動力ユニットは初期のマイクロエースの製品DF90と思われます。
実車は昭和33年のエカフェ展の後に国鉄に貸し出されて後続機もなく数年後に返却されました。
この機関車自体は外国に輸出する目的で製作されており同タイプの物は製作・輸出されています。

塗装と仕上がり状態は決して良いという状態ではありませんので
塗装を全部落として下地の作り直しと未加工部分の修正を目的として工作を開始します。

加工前の状態から

色調はやや異なりますが、大体は出来ています。 
今回はボディのみの補修・加工と再塗装なので動力ユニットの加工は行いません。

動力ユニットと窓ガラス・ヘッドライト・テールライトレンズを外してシンナープールに2時間程度漬け込みをしてから
ブラッシングと細かい部分の拭き取りを行って生地状態に戻します。
シンナープールに漬ける時は少ない量だと落としきれないので今回は2リットルぐらいで落としています。
シンナーは模型用では無く自動車用塗料の一般洗浄用の比較的安価な物を使っています。
なおホームセンター等で売られている薄め液はほぼ使えませんのでご注意願います。(HOブラス用のシンナーにかなり近い)

生地状態になりました

生地状態にして解ってきた事は全部がハンダ付けでは無くかなりの部分で瞬間接着剤+セッターで固めてしまっている事で
かなりの部分でモールドが埋まっている状態になっています。
また手すり等の取り付けも瞬間接着剤を付ける前に折り曲げをしている為に不均一となっています。
内部もハンダが流れていないので部分的にコブの盛り上がった状態になっていてかなりの部分でデコボコになっています。
手すり等の細かいパーツは再使用不可の為取り外して作り直しとなります。
内部・外部共に徹底的な磨き直しとはみ出し部分の除去を行い整形不良部分は削り込んで修正してやる必要が有ります。

外装部分のはみ出した接着材とハンダはキサゲ刷毛で丁寧に落としてやりますが、これがすごい手間で
刷毛を4種類使って落とすのですが何十回も刷毛先が曲がりきって使えなくなりその度にグラインドして刷毛の面を整えるという
根気のいる作業を7日間行いました。普通の人ならキサゲ刷毛が多分1本はきれいに無くなる程の作業量です。
内部に関しては刷毛では出来ない部分が有りリューターで荒削りをしてからやはり最後はキサゲ刷毛で整えます。
合計で約10日間これだけの為に費やしてしまいました。リューターのビットは通常の丸型以外に筆型など数種類を使い分けています。

以下次号に続きます。


更新日 令和3年1月20日

キハ90・91 試作型の量産化工事 Part−2

今回は前面の統括回路の変換器廻りの配管加工と完成した車輛を公開します。

スカート廻りはTNカプラーを付ける為に大きくカットします。
今回はスカートのモールドに電気連結器がついているので比較的楽に作業が出来ますが、細い線を5本付ける必要が有りかなり神経を使います。
右の画像のスカートから出ている線はボディ側に繋がります。
またボディ側の変換器からスカートに向けてジャンパー栓が繋がっていてとても複雑です。
この変換器は両車輛共に量産型の物と少し異なった形になっています。

ボディ側は予め手すり加工を施しています。
床板側と合体させてからボディ側の変換器とそのジャンバー栓を取り付けて行きます。

完 成 画 像

キハ91−1

キハ90−1

完成した車輛の屋根

量産型には冷房準備としての蓋が有りますが、このタイプにはそれが無いのが特徴です。
電動排風器の配置は窓割りと関係なく等間隔に並んでいます。
電動排風器の塗料は調色で製品とほぼ見分けがつきにくい位まで精度を上げています。

前 面 部

キハ91−1はキハ58系列との接合が有る為先頭に立つ事が少ないですが有ります。
90−1はあまり編成内に入る事が少なく入っても中間位置の時が多い様です。
統括制御の変換器に付随しているジャンバー栓やホース類は両者にかなりの違いが見られます。 

量産車と試作車の屋根の違い
量産化された車輛には冷房準備蓋が新製時より装備されています。
(送風機の間の四角い箱状の物)


キハ90・91 試作型の量産化工事 Part−1

キハ90 1・91 1は大出力機関の搭載試験と登坂力・速度限界の見極めの為に2輛が試作されて試験確認後に量産化としてキハ91として
7輛・キサロ91として3輛が製作されましたが、試作車では解らなかった機関冷却能力の不足が明確になった為
試作段階では放熱器以外になにも搭載していない屋根に強制冷却用の電動通風器が追加装備となりました。
この電動通風器は一見して客室用のクーラーに見えるのですが放熱器からの熱風を上に向けて排出する様になっています。
量産車は冷房取り付けの準備がされていますが(実際に取り付けをしたのは1輛のみ)試作車はこれも有りません。
模型製作ではこの試作車輌状態の物がマイクロエースから出ておりこれを組み込みたいという要求で量産化加工をしました。
まず問題なのは電動送風機をどうするかという事ですが、これは形状を確認しつつ原型製作からレジン成型をします。
Part−1ではこの過程を中心にして公開します。

jまずはどういう構造になっているかを知る必要が有ります。
最初は室内の換気も兼ねていると考えたのですがどうもそうでは無く車輛の前後方向の通風口が有りません。
さらに調べて行くと大体ですがスケッチにおとした図の様になっており純粋に屋根上放熱器の排風だけを目的にしています。
左右の放熱器の廃熱を上に逃がす様になっており、中央の丸い円の部分に電動排風器の筒状の物が有り
一見すると蒸気機関車の回転火粉止めの様にも見えます。横に付く1/4円状の物は排風出来る横幅を広げた物で負圧で吸い込む様になっています。
この排風器はこのキハ91系列にしか装備されていません。

このスケッチと模型の大きさを考えて寸法を決定して出来た原型がこの画像です。
電動排風器の筒はキハ91の増加試作型から2個を取ってきて同じ形になる様にしています。

この原型からレジンパーツ化して台座部分と排風筒を約3輛分20個程作成して組み立てますが、
台座部分は中心に2.2ミリの穴を正確に開けなければならないのでこの過程を画像に示します。

最初に原型は中心の所に印のみが有る状態です。
ここに0.8ミリの穴を開けて徐々に口径を拡大します。

0.8→1.0ミリ

1.5→1.5→1.8ミリ

1.8→2.0→2.2ミリ
穴開け加工の時にはランナー棒は削除せず最後に切り離します。
これは手に持って穴開け加工をするのに持ち手が必要な為です。
ドリルの刃先が少しでも違うところに行くとすぐに偏心してしまう為に機械加工が向かないのが理由ですが数個は偏心してロスとなりました。

というわけでピンバイスをある程度集合させて1個ずつの手作業となっています。
車体側の大きな加工の一つが出来ました。

完成したレジン製パーツとそれを塗装前に仮に載せてみた時の画像です。

この後もう一つの大きな加工である前面の大きな統括制御の変換器とその配線廻りが有って完成となりますが次号に掲載します。

キハ91系の電動排風器について

キハ91の増加装備車は上記の電動排風器がついており最初からの物に見えますが
3〜4輛が出来たところで試運転をしていた時に通常の高速運転ではさほど問題は出てこなかったのですが
上り勾配の有る駅からの発車時にオーバーヒートが必ず発生するという事が判明し、さらにトンネル内や低速時にも
排気温度の上昇が大きくなるという問題に直面してこの電動排風器はその過程に於いて造られた物です。
これは後の181系でも同じ問題が発生しましたが181系は特急用の為に停車が少なく冷房を付ける必要が有り
こういった排風器を付けるスペース的余裕が無く装備見送りとなり運転側で調整するという取り決めをして
何とか乗り切るという方針に変えられてこの部分は運転士にとってはかなりの不満点だったようです。
(勾配時のフルノッチは2分以内という制限を付けてオン・オフを繰り返すという煩雑な運転法)
それでも181系はオーバーヒートを連発してしまい代替の無い時はキハ91−7が入った事も有ります。
(キハ181と91は統括制御方式が同一の為そのまま組み込み可能・91−7は1輛のみ冷房搭載)
キハ91もしなの時代はこの系列のみの単独運転でもオーバーヒートはかなりあり当初予定の7輛が
確保出来ない場合が有りました。91−7はこの時編成内にあった時は冷房を稼働させていませんでした。



更新日 令和2年11月20日

EF80 1次形 細密化加工

カトー製品のひさし無しを手すりパーツの別パーツ化を軸にして細密化加工しています。
近年の機関車製品は別パーツ化が進んでおりこれ以上は無くても良いと思われる方もおられます。
この車輌はその部分からもう一歩踏み込んで良い見栄えのする一つの考え方です。

まず完成した車輛ですが一見して何も変化が無い様に見えますが、
前面窓下と乗務員扉の手すりを別パーツ化と屋根上機器の色差しを主な変更点として加工しています。
この車輛も調色をして部分塗りとしており全体の塗装は行っていません。
この手の改造加工は塗料の調色が大きいウエイトを占めていると思います。

手すりパーツはエッチング製品で無く、洋白線の0.2ミリ線を曲げて加工した物で
前面から側面にかけての曲面は手少しずつ曲げて取り付けています。
屋根上の機器も単純に白の色差しでは無く少しだけグレーを混ぜて調色して碍子の上はねずみ色に塗り分けています。
プラスチックのままの線も銅色に塗装しており線が繋がっていなかった部分も足して有ります。

レイアウト上で撮影していますが、牽引されている車輌は夜行急行を想定して撮影しています。


更新日 令和2年9月20日

14系 800番代 みやび Part−3

完成画像です。

オロ14 801〜805

内装の製作は省略している為、ガラスの後ろにある障子は薄手のトレーシングペーパーで表現しています。
障子の格子は黄土色のサインペンでの表現は可能なのですが線径が太いものしか無いので試作をした結果見送りとしています。
なお実車ではこの障子戸は全開する事が出来なかった様です。(サイズの関係上全開すると隣の窓にかかっています)

トイレ側の窓は閉鎖されて客扉も塞がれて500ミリの上下方向に長い窓が着けられています。
客扉の横に付いていた手すりは片側のみ残されています。
妻板部分には今回所属表記と形式・自重・換算のインレタを作成、貼付しています。
客扉を塞いで作られた窓は窓寸法のジグを作成してアクリル削り出しのはめ込み窓を作成・挿入しています。

オロ14−803

みやび編成のハイライト車輛である803です。
実車はこの車輛のみ完成が約3ヶ月程遅れて完成しており、それまでは6輛編成で取り敢えず営業開始となっています。
なおこの車輛を境目にして分割して4輛と3輛で運用される場合も有った模様です。
車番はこの車輛のみが切り文字の貼り付けでその他は塗装になっています。

坪庭部分の窓はアクリル削り出しのはめ込み窓を作成してはめ込んでいます。

反対側の画像です。
殆どそのままの形に近いと思います。(こちらは通常通路側になります)
坪庭側の窓の障子のみ空いている状態にしています。(ここまでしか開けられない構造だった)

スロ14−801・802

トレインマーク部分の回転式表示は撤去してはめ込みガラスを作成して挿入しています。
この部分にはみやびのヘッドマークが有りましたが、小さ過ぎて表現が出来ませんでした。
(コンヒューターでの通常のプリントアウトでは潰れてしまい何が何だかわからない物しか出来ませんでした)

編成全体の画像

良く見ると客扉を揃える為に方転されている車輌が多い事が解ると思います。
(車輛の向きが一定では無い)

カトーの旧製品からの製作でしたがどちらかと言えばかなり工作時間のかかる車輛です。


更新日 令和2年8月20日

14系 800番代 みやび Part−2

Part−2は編成のハイライトである803号車の工作を中心に公開します。
この車輌で明確な資料が残っているのは各雑誌の竣工時新車ガイドですべてが載っているわけでは有りません。
見えている坪庭の部分と能舞台は比較的写真が有りそれ以外の部分は意外と少ないので全体のスケッチをしてから工作を開始しました。

まずはパーツの製作から始めています。

一見ただのプラ板にしか見えないのですが、通路になっている部分は石畳風の仕上げをしてあるので
それを表現する為に2ミリ角のスクエアー状にアクリルカッターで溝引きをしています。
この作業はこの通路分プラス5センチを作るのに4〜5時間かかっています。

内装用の床板はプラ板0.5ミリから作成します。
画像では見えにくいのですが、中心線と坪庭の位置と能舞台の位置・サービスカウンターの位置を書き込んでいます。
床板には後で取り外しが出来る様にカトーの元から有る爪をプラ板で作成して床板を取り外し可能にしています。
(軽く嵌まる様な感じにしてありガッチリ止まって外れにくいという事にはなりません)

基本的な配置をして内側の塗装をほぼ終えた状態
サービスカウンター部は黒では無く少しだけ白と青を足した物です。
内装の仕切りを作り終えてから全体的にクリーム色を塗装して後は部分的に追加塗装していきます。
石畳の部分と坪庭の部分は筆塗りでドライブラシでランダムな表現をしています。
坪庭の後ろと能舞台の間は畳敷きになっており舞台はこの後で檜にニス塗りの明るい木目色を塗装しています。

坪庭に有る石はコルクの粒を使って着色した物で小砂利はスポンジの粒とカトー製のバラストを混ぜて接着固定した後に筆で
数回に分けて重ね塗りをして表現しています。
竹の部分はプラ棒を炙って伸ばした物を着色して植え込んでいます。(竹の節は筆塗りで表現)
赤い壁は実際には聚楽塗りですが、シャインレッドに極少量の白と茶に胡粉(牡蠣の貝殻)を混ぜて筆塗りして聚楽感を出し
障子はトレーシングペーパーに骨組を茶色のサインペンで書き入れて表現しています。

車 体 の 塗 装

まず白色ですが少しだけアイボリー調にしているので茶色と黄色を少量混ぜています。これをベースに全車両に吹き付けます。
次の茶色の帯も調色して作成して帯の部分をマスキング塗装します。(当方の特製品用のブドウ2号より少し明るい)
スハフ14の場合は前面部分の塗り分けにまず塗装ジグを作成して上下を挟む様にマスキングテープをカット・貼付して塗っています。

803号車のみ1回の塗装で仕上げなければ狂ってしまうので、この車輌のみ別に塗装しています。
マスキングテープをカットして貼り終えるまで10時間程かかっています。塗装には30分ほどで終了します。
(1回の吹き付けが5〜6分なので6回程度の重ね塗り・実際の乾燥時間を含めた場合は大体4時間程度かかっています)

マスキングテープを外した時の画像

次回 完成画像です。


更新日 令和2年7月20日

14系 800番代 みやび Part−1

新系列ジョイフルトレインの大阪局ではサロンカーなにわに続く第2弾の列車として昭和61年にこちらは14系客車を改造して誕生しました。
同時期の車輛に東京では12系で江戸が製作されており両者共にを意識して製作されています。
この車輛は約9ヶ月後に事故によって無くなってしまいますが、803号車には能舞台や坪庭を設けるなどかなり凝った設備を持っています。
客席は掘り炬燵の4人がけに各1台のモニターを設置して舞台中継が出来るなど当時としてはかなり豪華設備と豪華内装をしていました。
この車輌を作る時短命の為かあまり沢山の資料は有りませんが基本的な部分を押さえて製作しています。

車体の基本工作

種車は14系旧カトー製品を使っています。
トミックスからはリニューアルされた車輛も有るのですが、現在は入手が困難な為発注者側が用意して頂いた
車輛を使って加工しています。
主な車体上の加工点は客ドアの1つとトイレ窓埋め加工が基本ですが、客ドアは単純に埋め込むのでは無く
埋め込み式の手すりの片方がそのまま残っているためにその部分を除けて埋め込み加工が必要となります。

まずは白帯の塗装を落とします。ティッシュペーパーの2枚の内1枚を150×80ミリ程度に切り出して
シンナー湿布をして2〜3分放置してやると白帯の部分はほぼ拭き取る事が出来ます。
この方法が改造する車体にとっては一番優しい取り扱いになります。
すごい人はIPA(イソプロピルアルコール)で漬け込んで+超音波洗浄機という方がおられますが
このやり方は車体のプラスチックを劣化させてしまい数年後には車体の崩壊という目に遭う事が有ります。
当方でも平成15年頃にどうしてもこれでという方がおられてやってみたのですが、車体自体も古いという事もあってか
製作途中で車体崩壊を起こしていちからやり直した経験があります。

カトー製品の場合はドアの下部に白帯が入っている部分にモールドが1段高く入っています。
この部分を削除して平滑にしてドア窓の部分をある程度拡大加工します。
平滑以外のこういう事をするのは車体外板だけでは無く内側からもはめ込みをして接着強度を上げる事が出来ます。

ドアの外販部分を塞ぎますが凹みの深さは約0.9ミリで通常の組み合わせでは出ない寸法なので
下0.3ミリ・上0.5ミリで0.8ミリ板を作成してドアの凹みに丁度合う程度に調整してゼリー状瞬間接着剤で
固定してから裏側のドア窓の部分からもプラ板を接着してから今度は低粘度の瞬間接着剤で流し込み接着をして固めます。
車体の裾絞りの部分はこの時点でヤスリで荒落としをします。

車体外板との差はまだ0.1ミリ有るのでこれをパテ盛りで直すのですが、
1回では無理なので4〜5回程度盛っては削るの繰り返し作業をします。
画像はパテ盛り前のオハ12と1回目にパテ盛りをした後のスハフ12

スハフ12は車掌室窓の閉鎖だけでは無く、前面の幌枠と幌飾りの除去作業を行います。
大体削れた時の画像でさらに削り込みをしています。

1輛だけ大工事をしなければならない車輛は能舞台の有った804号車で窓埋めの3連部分にはカウンターの物販部があり
ドアの閉鎖した部分ともう1枚の窓埋めの部分に能舞台が設置されています。
反対側も窓埋めがあります。
この車輌は実車でも約3ヶ月遅れで運用に着きました。

パテ埋め工事を何回か行っていますが客ドア横の手すりがトイレ側に残されているので
マスキングテープで埋まらない様に処置をしています。サボも削ってはいけません。

この作業はかなり単純で1〜2日で出来そうに見えますが、ドアの平滑加工だけで1.5日(1日12時間作業)
窓埋めのプラ板の作成とはめ込みと裾の整形で約2日程かかって、パテ埋め作業はここから延々2週間を要しています。
この部分が出来ていなければ後の仕上げに相当影響しますので慎重に進めます。


更新日 令和2年4月20日

12系 800番代 江戸 Part−3

塗装時の問題点

まず基本塗色の青15号は当時観た印象を踏まえて、
当方が調色済みの客車用の青15号から少し紫方向へ変化させた塗料を新しく作成しました。(別の車輛を試し吹きをして確認)
展望車のS時マークは片方のみのマスキングシートが入っている状態で不完全な為、反対側の部分も含めて塗装ジグを作り直しました。
(この塗装ジグを作るのにはかなりの時間がかかります。作る時間よりも合っているかの確認作業の方が多い為です)
塗装方法は白(少しだけグレーとクリームを入れたアイボリー色)を全体塗装してからS字マークと帯をマスキングして
青15号の塗装の後に裾帯の赤を入れています。なお赤色も調色しておりグンゼの3番赤に100番のマルーンを足して1〜2滴程度旧5番のブルーを入れています。
(色調としては少し暗い目の赤という感じになります。)

裾の赤帯はそのまま塗ってしまうとちゃんとした色調が出ないので、ピンクを下塗りしてから赤帯の塗装をしています。
従って通常よりも塗装の工程が2〜3工程多い事になります。

 塗 装・組 み 立 て

塗装と内装関係の取り付け・窓の接着を行いますが、この段階で大きな問題が発覚しました。
展望室の窓ガラスを入れるスペースが無いのです。正確には窓枠を入れる為の0.2ミリ分の凹みは作ってありますが
その下にある塩ビ窓0.3ミリ分のスペースの確保が出来ていません。上下方向は窓ガラスを0.2ミリに変えて斜めで出ている部分を
慎重に削り取る事と折れ曲がり線の部分に対しても角に当たる部分を予め加工してから窓枠の内側寸法ギリギリの位置でカットして
何とか収まる事が出来ましたが窓1枚の加工に数時間かかるという目に見えない部分で相当の時間を費やしています。
前面の展望窓ガラスもこういう状態ですが、展望室上の天窓もほぼ同じ状況です。この部分はメタル製なので削り込みをしました。
(窓ガラスの厚みの0.2ミリ全体的に吸収して行く為には何回もの作り直しをしなければなりません)
客室部分の窓もそのままでは無く0.2ミリの細く切った透明プラ板をはめ込み窓の上下に接着してから車体に取り付けます。
これも窓パーツを繋げたままでは入らず3〜4個ずつに切り離して窓の固定用に出ている突起を全部切り落とします。
客ドアのHゴム窓も予め大きさを変えておいてから塗装作業をしています。(そのままではきつすぎて入りません)
窓の内側で畳敷きの室内側の障子窓にはトレーシングペーパーの厚い物でそれらしく加工
もう一方の通路側の窓はカーテン敷きの為、この為に生成り色の100番の綿ローン生地を購入しました。
(現在100番手の綿ローン生地は限られた場所でしか販売されなくなっていて入手はやや困難です)

完 成 画 像

スロフ12 802−スロ12 804−スロ12 803

後半の3両ですが804と803の向きが逆向きになっていてスロフ12 802も方転されています。
(江戸編成の種車は全て初期車でスハフの逆向きは元々が無い・逆向きのスハフの殆どはオハフ13の改造車)
出入がし易い様にドアの位置を揃えた編成になっています。画像はお座敷側を撮影しています。
なお客ドアの横には小さいグリーンマークが有るのですが良いインレタが無く貼り付けを見送っています。
(グリーンマックスのグリーンマークインレタの中に小さいものが有って良かったのですが、現在は廃番品)

お座敷側は障子窓(トレーシングペーパー)・通路側はカーテン(綿100%生地)と素材が違う為実際に表現を変えています。
カプラーはアーノルト→カトー自連ジャンバーホース付きへ変えています。

スロ12 802−スロ12 801−スロフ12 801

前半の3両は正規の向きで作られています。
前半の3両と後半の3両とで切り離して使える様になっていて現実にそういう運用も有ったみたいです。

ジョイフルトレインは現在はほぼ廃車で現存している物でも私鉄譲渡車としてしか稼働していない場合が多いのですが、
こういった車輛はその時代の花形みたいな部分が有り完成度が高い車輛が1編成入ると
貸しレイアウトの走行でもかなり違う目で見られているとお客様には言われる事が多いです。
今となってはこの様な意欲的なキットが出てくる事が希になり現在ではここまで作り込めば大作の部類に入ってきています。


更新日 令和2年3月20日

12系 800番代 江戸 Part−2

内装の組み立て

今回の製作で各車輛には展望車以外にはソファー付きの供用スペースが1窓分有りその部分はキット内にはメタル製のパーツが付いていますが
表現に限りが有るので、この部分は塗装して別組み立てのソファーパーツ(今回レジンパーツ化せずに全てプラ板からの手製)を作りました。
展望車部分も個別に椅子パーツを作成しています。展望車部は801と802は多少構造が違うのでその部分も作り替えをしています。

スロ12−800 中間車

仮合わせをしてからプラ板作成部分をクリーム1号で全体塗装ののちに休憩室部分を明るいブラウンで塗装します。
ソファーパーツは赤2号で別塗りをして床板に組み付けた後に最後に接着します。
客室部分は本来は畳敷きですがコストカットの為省略します。

スロフ12−801・802 展望車

このソファーパーツもプラ板で作成しています。(今回はレジンパーツ化せず)
客室部分は同じく加工省略しています。展望部分は見えてしまいますので客室との仕切りと出入ドアは付けています。
着色して出来上がったのが一番下に有る画像です。

仮取り付けの状態です。

801と802は内装も逆向きになり通路は片側に統一されています。

展望室出入口のドアは一般的なドアだった模様で開き戸タイプです。
ブラウンに塗っている仕切り板の後ろはAV機器の収納部分になっていました。
省略した客室部分は通路側はカーテンで座敷側は障子格子になっていたので窓全体を覆って解りにくい様になっています。


更新日 令和2年2月20日

12系 800番代 江戸 Part−1

ジョイフルトレインの東京での2番目の列車として昭和61年に12系客車を改造して誕生しました。
同時期の車輛に大阪では14系でみやびが製作されており両者共にを意識して製作されています。
平成13年に廃車となりましたがこの時期のジョイフルトレイン団体用としては稼働率が高く各地で良く見られました。
キットはボナファイデ製の比較的古いキットです。
完成品としてはすでに出ていますがエラーが多く満足出来る物では無いという事で完成度の高い作品を目指します。
Part−1では主として車体の工作面を掲載しています。

スロフ12の組み立て

真鍮製キットとしては全体に線が細く側板の曲げ加工は最初にちゃんと行わないと後で狂いが出る様になっており、
通常よりも多少神経を使うキットです。重大なキットエラーがこの車輌には有りますがこの時点では気が付いていません。
トミックス製の車体を基本にしているので床板用のアングルは立てない様にしています。
(床板のアングルは内装を入れる場合にはかなり邪魔になる為で必ずしもという訳ではありません)

ホワイトメタル製の屋根と妻板部分には種車屋根板との段差はかなり出ています。特に展望室部分の整形は屋根の肩の部分と雨樋部分に
かなりの差異が出ているのでこの後で相当の修正を加えないときれいな連続した線になりません。
この時点で屋根板の改造は済ませています。
(801と802は車内の配置が違う為ベンチレーターの位置も異なっています)

スロ12 中間車

中間車は側板上部に突起を付けておりここに屋根支えが有る物と思っていましたが組み立てると何の役にも立っていないだけで無く
単に邪魔になる物だったので最初の2輛以外は切り取っています。

車体の組み立てを終えたら取り敢えず車高が合っているのか確認します。(トミックス製の他の車輛と繋げて確認)
今回の種車は磐越物語1セットと単品のオハ12を使用しています。
客扉は付属のホワイトメタル製を使用していますが、窓が若干小さい為1個ずつ拡大補正をして元のはめ込み窓が
入る様にこの段階で工作をして取り付けています。一見見えない部分でも手間はかかります。

妻板の部分は撮影していませんが、雨樋の接合点位置がずれているので出っ張りを削除して組み立てています。
(雨樋の位置に合わせた場合は全体的に0.5ミリ以上上がってしまい車体裾のカーブに合わなくなります)
屋根板と妻板の端の部分は少し合っていないので現物での摺り合わせが必要で屋根板の方を少し削る必要が有ります。
(当時のキットは大体が屋根板と妻板とか側板自体に隙間が出来る事が多いのが当たり前の様に起こります)

 


Nゲージ鉄道模型の動力メンテナンス

連続走行は出来るだけ1回に付き30分以内にする
(動力ユニットに負担をかけすぎない。待避線等に違う列車を用意しておいて交換してあげる等の工夫が必要です)

3日以上連続で走らせて走行時間が計15時間を超えたらメンテナンスをしてあげる。
(オイルを注すだけではだめでウォームギアと中間ギアの掃除が必要になってきます)
車輪のメッキが禿げてきたら車輪を交換してやる、また車輪踏面は掃除をしてウンコが付かない様にする。
レール側も走行前に掃除をして出来るだけ埃が付かない環境を作っておく、使用後も拭き取り等をしておくという事です。
(当方ではメチルアルコールで綿棒にてふき取るという作業をしています。
PAは使わない方が良い→PAは溶剤なのでプラ製品は割れやすくなります

それと現在ではパワーパックの電源が高周波レギュレーター回路になっており脈流で点灯回路焼損が良くありますので
このあたりで動力の傷みが比較的早く出るという傾向があります。(コアレスモーターは特に顕著)
常点灯のつもりでこの周波数ボリュームつまみを上げておくと焼損傾向がかなりの確率でハッキリと出てしまいます。

出来る方で有ればモーターのローターとブラシ掃除はかなり有効でローター部分の摩耗を有る程度まで防げます。
出力が低くなってきたらこまめに見てあげれば有る程度は回復できます。
出力が大体半分くらいになればモーターの交換時期です。

メンテナンスは分解出来る事が大前提となっているので、使わなくなった車輌でチャレンジしてはどうでしょうか?

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平成28〜31年分 の製作品(Nゲージ作品集PART−15)

平成27年分 の製作品(Nゲージ作品集PART−14)

平成26年分 の製作品(Nゲージ作品集PART−13)

平成25年分 の製作品(Nゲージ作品集PART−12)

平成24年分 の製作品(Nゲージ作品集PART−11)

平成23年分 の製作品(Nゲージ作品集PART−10)

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平成18年分 の製作品(Nゲージ作品集PART−5)

平成17年分 の製作品(Nゲージ作品集PART−4)

平成16年分 の製作品(Nゲージ作品集PART−3)

平成14・15年分 の製作品(Nゲージ作品集PART−2)

平成13・14年分 の製作品(Nゲージ作品集PART−1)